Deutschland und seine Angst – das ist eine Beziehung, so eng wie einst die Spaltmaße in Ingolstadt. Aktuell erleben wir eine seltsame Doppelmoral: Auf der einen Seite die Sorge vor Wandel, das reflexhafte Festhalten am Bewährten. Auf der anderen Seite die panische Furcht, den Anschluss längst verloren zu haben.

„Die Chinesen haben uns überrollt“, heißt es in Feuilletons und an Stammtischen. Deutschland habe die E-Mobilität verschlafen, während Shenzhen und Shanghai längst im Jahr 2030 leben. Wer sich jedoch nach zwei Wochen intensiven Fahrens aus dem neuen Audi A6 Sportback e-tron performance schält, kann nüchtern feststellen: Man hat nicht geschlafen. Man hat nachgedacht.

Denn dieser A6 e-tron ist für Audi mehr als ein weiteres Elektroauto. Er ist das erste Serienmodell auf der gemeinsam mit Porsche entwickelten PPE-Plattform (Premium Platform Electric) – und damit ein technologischer Neustart, der als Sportback, Avant und mit dem Q6 e-tron als SUV die elektrische Zukunft der Marke absichern soll. Schon nach den ersten Kilometern steht fest: Der A6 ist der rollende Gegenbeweis zur These vom abgehängten Automobilstandort Deutschland. Während andere hastig halbfertige Beta-Versionen auf den Markt drückten, liefert Audi ein auffallend rundes, reifes Produkt.

Viele neue Player aus Fernost punkten mit Karaoke-Apps, drehbaren Bildschirmen und einer Flut digitaler Spielereien. Das ist unterhaltsam – kaschiert aber nicht selten Defizite in der automobilen Kernkompetenz. Audi dreht den Spieß um: weniger Show, mehr Substanz. Der Schlüssel heißt hier 800-Volt-Architektur.

Im Alltag zeigt sich, was Datenblätter oft nur andeuten: Rollt man mit niedrigem Akkustand an eine HPC-Säule, springt die Ladeleistung fast augenblicklich auf weit über 200 kW. Entscheidend ist aber nicht der Peak, sondern die Kurve – und die steht beim A6 e-tron wie ein Tafelberg: lange stabil auf sehr hohem Niveau, statt nach wenigen Minuten einzuknicken. Praktisch heißt das: anstecken, Espresso holen – und beim Zurückkommen sind bereits über 300 Kilometer Reichweite nachgeladen. „Ladeweile“? Hier faktisch abgeschafft. Das Thermomanagement konditioniert die Batterie so präzise, dass die Performance verlässlich abrufbar bleibt – unabhängig davon, ob Sommerhitze oder Winterkälte herrscht. Genau so fühlt sich Langstreckentauglichkeit im Jahr 2026 an.

Der zweite große Effizienzhebel ist die Aerodynamik. Viele Elektro-SUVs – egal ob aus den USA oder China – sind fahrende Schrankwände. Bei 120 km/h geht das noch, bei typischem Autobahntempo steigen Verbrauch und Windgeräusche jedoch spürbar. Der A6 Sportback duckt sich mit einem cW-Wert von 0,21 in den Wind und ist damit der aerodynamischste Audi aller Zeiten. Das spürt man – und vor allem hört man es: Selbst bei 150 oder 160 km/h bleibt der Innenraum auffällig ruhig, fast schon Luxusklasse. Und die Effizienz ist dabei kein Labor-Märchen: Auf der Autobahn, ohne Dauerblick auf die Restreichweite, sind 16 bis 18 kWh/100 km realistisch – für ein knapp fünf Meter langes Fahrzeug ein starkes Statement. Sparsamkeit entsteht hier nicht nur über Software, sondern über saubere Ingenieursarbeit.

Natürlich ist auch der A6 e-tron schwer. Knapp 2,2 Tonnen sind in dieser Klasse keine Ausnahme. Die Kunst liegt deshalb nicht im Wegzaubern der Masse, sondern in der Art, wie sie sich anfühlt. Hier zeigt Audi seine Fahrwerkskompetenz. Die adaptive Luftfederung (im „Tech pro“-Paket) kann als Benchmark in der oberen Mittelklasse gelten: Querfugen, schlechte Landstraßen, grober Belag – der A6 bügelt das souverän glatt. Doch anders als manche Wettbewerber, die dabei entkoppelt oder schaukelig wirken, bleibt der Audi verbindlich. Die Lenkung liefert Vertrauen, der Wagen liegt satt, wankt kaum – und wirkt durch den Heckantrieb überraschend frisch.

Auch ein klassischer E-Auto-Kritikpunkt sitzt: die Abstimmung zwischen Rekuperation und mechanischer Bremse. Im A6 e-tron gelingt der Übergang so unauffällig, dass das Pedalgefühl konstant und berechenbar bleibt – genau so muss es sein. Wer will, kann das Rekuperationsniveau in drei Stufen über die Lenkrad-Paddles anpassen.

Die Typbezeichnung „performance“ verwirrt zunächst. Früher stand sie bei Audi oft für das Topmodell und entsprechend für maximale Leistung. Hier meint „performance“ eher die Effizienz-Leistungs-Speerspitze. 367 PS (270 kW Peak) an der Hinterachse sind mehr als ausreichend, 5,4 Sekunden auf 100 km/h sind ein Wort – beeindruckender ist aber der ansatzlose Durchzug beim Überholen. Der Heckantrieb erweist sich als Geniestreich: keine Antriebseinflüsse in der Lenkung, dadurch fühlt sie sich frei und präzise an. Und weil vorn kein zweiter Motor sitzt, fällt auch der Wendekreis erfreulich klein aus – in engen Parkhäusern wirkt der Fünf-Meter-Audi plötzlich eine Nummer handlicher. Mit über 750 Kilometern WLTP-Reichweite ist diese Variante der heimliche Luxus für Vielfahrer – nicht zwingend die stärkeren Allrad-Versionen.

Bleibt das Sorgenkind der letzten Jahre: Software. Hier gibt es Entwarnung. Audi setzt auf eine neue Architektur auf Basis von Android Automotive – und das merkt man sofort. Das System reagiert schnell, Gesten laufen flüssig, Menüs sind endlich logisch. Besonders stark: Google Maps inklusive Ladeplanung, die nicht nur Stopps berechnet, sondern auch Infos zur Verfügbarkeit von Ladesäulen am Ziel liefert. Die Sprachsteuerung versteht natürliche Kommandos, ohne dass man sie anbrüllen muss. Das große Curved Display dominiert das Cockpit, gestochen scharf und modern.

Neu (und trendig) ist das optionale Beifahrer-Display. Dank „Active Privacy Mode“ sieht der Fahrer nicht, was dort läuft – der Beifahrer kann sogar streamen, ohne abzulenken. Technisch funktioniert das hervorragend. In der Praxis bleibt es aber oft ein Nice-to-have: In vielen Fällen dürfte der Screen schlicht aus bleiben oder dieselben Navi-Infos zeigen, die ohnehin zentral verfügbar sind.

Wichtiger ist, was man anfasst. Audi wertet den Innenraum mit einem „Softwrap“ auf – einer Stoffbahn, die sich von Tür zu Tür über das Armaturenbrett zieht. Das schafft Wohnlichkeit und hebt die Haptik klar von der teils sterilen Konkurrenz ab. Dazu: ein Frunk unter der Fronthaube – ein Detail, das man spätestens dann feiert, wenn man bei Regen das nasse Ladekabel verstauen will, ohne den Kofferraum umzuschichten.

Und dann ist da der Preis. Ab 75.600 Euro steht der A6 e-tron performance in der Liste – selbstbewusst, aber nicht absurd in diesem Segment. Wer jedoch die (aus unserer Sicht) fast unverzichtbare Luftfederung, das Tech-Paket und ein paar Optionen mitnimmt, kratzt schnell an der 100.000-Euro-Marke. Ob der Markt das in Zeiten knapper Budgets flächig mitgeht, bleibt offen.

Unterm Strich ist der Audi A6 Sportback e-tron performance ein sehr gutes Auto – und ein Beweis dafür, dass Audi die „Vorsprung durch Technik“-DNA wieder deutlicher zeigt. Zur Wahrheit gehört aber auch: Diese Aufholjagd hat Zeit gekostet. Die PPE-Plattform kommt mit Verspätung – und während wir den A6 heute feiern, kündigen sich die nächsten Gegner bereits an. BMW bringt den iX3 der „Neuen Klasse“, Mercedes arbeitet am elektrischen GLC – beide mit 800-Volt-Ansätzen und Datenblättern, die auf dem Papier schon wieder nach „nächster Stufe“ aussehen könnten. Das Tempo ist brutal: Der A6 e-tron ist heute Benchmark. Doch in der neuen elektrischen Zeitrechnung ist „heute“ morgen schon „gestern“. German Angst? Vielleicht unbegründet. Ausruhen? Streng verboten. Quelle/Autor: Fabian Mechtel; press-inform

Datenblatt: Audi A6 Sportback e-tron performance

• Motor: Permanentmagnet-Synchronmaschine (PSM), Heck

• Leistung: 270 kW / 367 PS (Peak)

• Drehmoment: 565 Nm

• Antrieb: Hinterradantrieb

• Batterie: 100 kWh brutto / 94,9 kWh netto

• Ladeleistung: bis 270 kW (DC) / 11 kW (AC)

• Ladezeit: 10 min für 310 km (HPC)

• Reichweite (WLTP): > 750 km

• 0–100 km/h: 5,4 s

• Vmax: 210 km/h

• cW-Wert: 0,21

• Gewicht: ca. 2.175 kg

• Kofferraum: 502 – 1.422 l + 27 l Frunk

• Grundpreis: ab 75.600 €

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