Im kommenden Jahr bringt Cupra mit dem Raval das erste Modell aus VWs neuer „Electric Urban Car Family“ auf die Straße. Der spanische Stromer setzt klar auf Dynamik – und das überzeugend, wie eine Testfahrt mit dem Prototyp zeigt.

Dr. Werner Tietz bringt es gleich auf den Punkt: „Ich mag kein Untersteuern!“, sagt der Seat-Technikchef. Da er zugleich die Entwicklung im gesamten VW-Konzern verantwortet, ist die Aussage programmatisch – und genau so fühlt sich der Cupra Raval an. Wir sitzen am Steuer, Tietz daneben. Kurz darauf folgt eine enge Links-Rechts-Kombination in den Hügeln um Barcelona, perfekt geeignet, um die Dynamik des Prototyps auszureizen.

Wir nehmen die Kehren ambitioniert – und der Raval bleibt souverän. Die Lenkung arbeitet präzise, liefert saubere Rückmeldungen zur Straße und zur verfügbaren Traktion. Auch ein Lastwechsel bringt das Auto nicht aus der Ruhe. Das liegt nicht zuletzt am elektronisch geregelten, mechanischen Sperrdifferenzial an der Vorderachse. Die Sperrwirkung kann je nach Bedarf variieren, gesteuert über ein mit ESP & Co. vernetztes Steuergerät. Auf unseren Hinweis „36 Prozent Sperrwirkung?“ folgt ein bestätigendes Nicken von Tietz: „So in etwa.“

Damit ist klar: Wir fahren nicht die Basisversion, sondern den sportlichsten Ableger – den Cupra Raval VZ Extreme, den spanischen GTI-Gegenpol zum kommenden VW ID.2. 166 kW (226 PS), 290 Nm und eine abgeriegelte Spitze von 175 km/h stehen im Datenblatt. Für ein Topmodell wirkt das moderat, ergibt aber Sinn: Die rund 400 Kilometer Reichweite sollen realistisch bleiben.

Zwei Batterietypen zur Wahl

Cupra plant den Raval mit zwei Batterievarianten: NMC (Nickel-Mangan-Kobalt) und LFP (Lithium-Eisenphosphat). Zwar nennt der Hersteller noch keine Kapazitäten, realistisch erscheinen rund 56 kWh (NMC) und 36 kWh (LFP). Beim VZ Extreme wurde die MEB+-Plattform des Konzerns weiter geschärft. Der Raval misst 4,05 Meter in der Länge und 1,78 Meter in der Breite. Durch die spezielle Einpresstiefe der Felgen wächst die Spur gegenüber der Basis um zehn Millimeter.

Das ESC ist vollständig deaktivierbar, dazu rollt das Auto auf 235er-Reifen samt 19-Zoll-Felgen. Das Fahrwerk ist fünf Prozent steifer, die Karosserie 15 Millimeter tiefer. „Wir haben das Fahrwerk selbst gemacht“, erklärt Tietz. Die Gummielemente in den adaptiven Dämpfern wurden verändert, um mehr Abstützung zu erreichen, dazu kommt eine Feinanpassung der Software. Das Ergebnis: spürbar mehr Agilität, jedoch ohne unkomfortable Härte.

Fahrmodi mit Fokus auf Agilität

Die Leistung bleibt in allen Fahrmodi – Range, Comfort, Performance und Cupra – gleich. Unterschiede ergeben sich über die Gaspedal-Kennlinien, Lenkung und Rekuperation. In den sportlichen Programmen nutzt Cupra die stärkere Rekuperation gezielt, um beim Anbremsen den Vorderwagen stärker eintauchen zu lassen. Das erhöht die Last auf der Vorderachse und verbessert die Kurvenpräzision.

Beim Bremssystem setzt Cupra auf vier Scheibenbremsen und ein One-Box-System, bei dem Bremskraftverstärker, Hydraulik und elektronische Regelsysteme (ABS/ESC) kompakt in einem Modul vereint sind – präziser und standfester als herkömmliche Lösungen.

Das simulierte Fahrgeräusch in Performance und Cupra kann nur im Individual-Modus deaktiviert werden. Wintertests stehen noch aus, dennoch wirkt der Raval VZ Extreme bereits weitgehend ausgereift.

Drei Varianten zum Marktstart

Der Cupra Raval eröffnet die neue E-Familie des Konzerns, zu der auch VW ID.Polo, ID.Cross und Škoda Epiq gehören. Zum Marktstart 2026 bietet Cupra drei Versionen:
– VZ Extreme (166 kW / 226 PS)
– Dynamic Plus (155 kW / 211 PS, bis zu 450 km Reichweite)
– Dynamic (155 kW / 211 PS, gleiche Reichweite, geringere Ausstattung)

Ein Basismodell soll später folgen. Preislich ist es rund 26.000 Euro angesetzt, mit schwächerem Motor, kleineren Akkus – aber auch hier mit DC-Schnellladefähigkeit, womit es sich gegenüber dem Renault 5 E-Tech absetzt. Wolfgang Gomoll; press-inform

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