Der Golf, eine Modellreihe, die bis heute über 37 Millionen Mal verkauft wurde. In der gegenwärtigen Autowelt voller Start-ups und mobiler Eintagsfliegen undenkbar. Am Anfang stand aber ein großes Fragezeichen: Wie soll man einen Dauerläufer wie den VW Käfer ersetzen, der mehr als 21,5 Millionen Mal vom Band lief? Der Nachfolger des Wirtschaftswunderautos sollte eine neue Ära einläuten, mehr Platz bieten und ein neues komfortableres Fahrgefühl. Aus Raumökonomie- und wirtschaftlichen Gründen entschied man sich für ein Fahrzeug mit einem quereingebauten Motor und Vorderradantrieb. Das zeitlose Design stammt von Giorgio Giugiaro. Eine Ikone war geschaffen, deren Grundsätze bis nach wie vor gelten. „Nichts ist schwieriger als ein Auto zu zeichnen, das nicht altert“, sagen die VW-Formgeber bis heute. Genau so lautet die Vorgabe bei jedem Golf-Modell.

Wie konsequent an diesem Grundsatz festgehalten wird, zeigt folgendes Geschehen. Als die sechste Generation des Golf kommen sollte, wurde das Aussehen auf Geheiß des neuen VW-Chefs Martin Winterkorn radikal geändert. Der neue Designer Walter da Silva machte sich sofort ans Werk. „Wir mussten innerhalb von sechs Monaten fast das ganze Auto umbauen“ erinnert sich ein Ingenieur. Der Erfolg gibt den VW-Managern recht. Mit rund 37 Millionen verkauften Einheiten hat der Golf seinen Vorgänger so weit übertroffen, dass die Kompaktklasse seinen Namen trägt.

Die erste Generation erblickte 1974 das Licht der automobilen Welt und wurde bis 1983 gefertigt. Der Erfolg war überwältigend: Inklusive aller Derivate wie den Jetta entschieden sich weltweit 6,9 Millionen Menschen für diesen VW. Die erhoffte neue Ära hatte begonnen. Daher war klar, dass die zweite Generation des Kompaktwagens eine Evolutionsstufe wird, bei der man an entscheidenden Stellen nachbesserte. Der Golf II ging mit der Zeit und bekam einen geregelten Katalysator sowie erstmals einen Allradantrieb. Das Konzept des Festhaltens an Bewährten zahlte sich aus. Bei Ende der Produktion 1991 waren 6,3 Millionen Einheiten verkauft.

Am Prinzip der andauernden Verbesserung hielt VW auch beim Golf III fest, bei dem man eine rundere Formsprache wählte. Das pummelige Design war nicht jedermanns Sache und auch um die Qualität stand es nicht immer zum Besten. Dennoch übergaben die VW-Händler 4,8 Millionen Autoschlüssel. Der Golf III war geräumiger, dank Frontairbags sicherer und bekam im VR6 den ersten Sechszylindermotor.

Mit dem Golf IV übernahm Ferdinand Piëch in Wolfsburg das Ruder. Kosten runter, Qualität rauf, lautete die Maxime. Piëch wachte mit strengen Augen über die Entwicklung des kompakten VWs und machte seinem Spitznamen „Fugen-Ferdi“ alle Ehre. Der umstrittene Einkaufsvorstandes José Ignacio López (kam von GM) drückte die Preise der Zulieferer. Die Offensive gelang. Angeblich war es auch Piëch, der darauf bestand, dass die Rundinstrumente des Cockpits blau beleuchtet werden, da so die Ermüdung des Fahrers abnimmt.

Der Golf IV ist auch der erste seiner Art, der einen FSI-Motor mit Benzindirekteinspritzung erhielt. Die Technikversessenheit des VW-Chefs strahlt auch bis in die nächste Generation aus. Beim Golf V verbessert eine neue Vierlenkerhinterachse das Fahrverhalten, das neue Siebengang-DSG wechselte die Fahrstufen geschmeidiger und die Bi-Xenonscheinwerfer sorgten für Durchblick. Ein kurzes Leben war dem weltweit ersten Twinchargers mit Turbo- und Kompressor-Aufladung vergönnt. Dafür wurde die Qualität deutlich verbessert.

Neben der bereits erwähnten Designkur beim Golf VI legten die Techniker viel Wert auf die Sicherheit. Bis heute ist diese Modellreihe optisch ein modernes Auto, bei dem eine Klimaanlage und sieben Airbags zur Serienausstattung gehörten. Ganz ohne Schwächen war auch dieser Golf nicht. Bei den 1,2-, 1,4- und 2,0-Liter-TSI-Benzinern sollte man ein gutes Auge auf die Steuerkette haben.

Ab 2012 drehte der Golf 7 die Gewichtsspirale um und war bis zu 100 Kilogramm leichter als der Vorgänger. Im Gleichschritt ging auch der Verbrauch bis zu 23 Prozent zurück. Mit 6,3 Millionen produzierten Exemplaren ist dieser Golf einer der erfolgreichsten der Baureihe. Die achte Generation, die inzwischen ein Facelift erhalten hat, steht ganz im Zeichen der Elektrifizierung durch Mildhybride und Plug-in-Hybride.

Zu der Historie des erfolgreichsten VW-Modells gehören auch ganz besondere Modelle. Beim Golf I ist das Cabriolet heute ein gesuchter Klassiker. Als der Oben-ohne-Golf 1979 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt wird, hat er aufgrund des markanten Überrollbügels schnell den Spitznamen „Erdbeerkörbchen“ weg. Die Fangemeinde ist zunächst erbost und straft diesen Golf als altbacken ab. Damals ahnt keiner, dass das Golf I-Cabrio bis 1993 gebaut wird und mit 392.000 Einheiten zu einem der erfolgreichsten Cabrios der Welt wird. Den Oben-ohne-Golf gibt mit zwei Motorenvarianten: Als GL mit einem 1,5-Liter-Motor mit 51 kW / 70 PS (auch mit Automatik) und in der GLI-Ausführung mit dem aus dem GTI bekannten 1,6-Liter-Motor mit 81 kW / 110 PS. Ein Geheimtipp ist die Sonderedition Golf Cabriolet „Etienne Aigner“.

VW Golf GTI. Mehr also diese drei Worte braucht man eigentlich nicht schreiben. Für viele ist dieses Kürzel der Inbegriff der Sportlichkeit. Vor allem der GTI der ersten Generation mit seinen 77 kW / 105 PS ist heute ein gesuchter Klassiker. Tunen und Bördeln war damals verpönt und wer heute einen VW Golf GTI I sein Eigen nennt, pflegt diesen wie ein Kleinod. Bei der zweiten Generation schaut es dagegen nicht mehr so rosig aus, da kommt eigentlich nur der Golf GTI 16V dem Kultstatus nahe. Zumal VW in der Folge mit den ikonischen drei Buchstaben Schindluder betrieb und den GTI zu einer Ausstattungslinie verkommen ließ. Richtig lässig wird der Ur-Golf-Sportler erst wieder in der sechsten Generation sowie später als Golf VIII mit mindestens 180 kW / 245 PS und dem Fahrdynamikmanager. Dank des vernetzten Fahrwerks kann man diesen Golf so richtig fliegen lassen. Ähnlich wie die erste Generation.

Wem der GTI nicht genug ist, dem muss zum R-Modell greifen. Auch wenn der Golf IV sonst nicht als Highlight der ikonischen Modellreihe in die automobile Geschichte eingehen wird, ist der Golf R32 ein echter Hit. Mit seinem Sechszylindermotor und 177 kW / 241 PS ist diese Rakete mit der stilisierten Zielflagge auf dem Heck der erste Über-Golf. Die Karosserie liegt um zwei Zentimeter tiefer als bei der Serienversion und dennoch tanzen die Bandscheiben nicht Foxtrott, wenn es mal über schlechte Straßen geht. Die Vorderachse mit McPherson-Federbeinen und unteren Dreieckslenkern sowie die Mehrlenkerachse mit geschmiedeten Doppel- und Querlenkern versprechen auch heute noch ein dynamisches Fahrverhalten.

Der Golf 4 V5 ist eine weitere sportliche Preziose, die eigentlich der GTI dieser Baureihe sein sollte. Die Version mit dem 4Motion-Allradantrieb und dem manuellen Sechsganggetriebe bereitet vor allem in der Ausbaustufe mit 125 kW / 170 PS viel Freude. Einen großen Teil des Spaßfaktors steuert das famose 2.3-Liter-Fünfzylindermotor bei. Die Akustik des drehfreudigen Triebwerks mit dem rauchig-kernigen Klang hat Suchtfaktor. Der Allradantrieb sorgt für Traktion und das ESP für Sicherheit. Tester bescheinigen diesem Golf ein Fahrverhalten „wie auf Schienen“. Noch mehr lieferte bis zum R32 nur der V6 mit 204 PS, der als Nachfolger des VR6 Motor angetreten ist.

Ein ganz anderes Kaliber ist Golf Country. Hochstelzig mit Mercedes-G-Klassen-Optik versehen, nimmt dieser Golf im Jahr 1990 die Crossover-Welle vorweg. Die Basis bildet ein Golf CL Syncro, dem ein Leiterrahmen sowie anderes Fahrwerk untergeschnallt wird, das die Bodenfreiheit um 18 Zentimeter erhöht. Der Unterbodenschutz, die massiven Rohre und der martialische Rammschutz machen was her. Ein echter Geländewagen ist der Golf Country dennoch nicht, dafür fehlen die Getriebe-Untersetzungen und die Achsverschränkungen. Der Golf Country wird schnell als Flop gebrandmarkt, heute legt er einen lässigen Auftritt hin, der dem eines Lada Niva gleichkommt. Wolfgang Gomoll; press-inform

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