Hybrid, Mild-Hybrid, Plug-in-Hybrid oder doch BEV? Die Auswahl an Antriebskonzepten beim Neuwagenkauf scheint unübersichtlicher den je zu sein. Vorbei sind die Zeiten, als man nur die Wahl zwischen Diesel oder Benziner hatte. Auch der neue Golf 8 macht einem die Kaufentscheidung nicht viel leichter, denn der Bestseller ist in zahlreichen Antriebsvarianten zu haben. Wir waren im preislich vielleicht attraktivsten E-Golf, dem eHybrid, unterwegs. Und wir haben genau hingeschaut, wie viel „Elektro“ wirklich in diesem Golf steckt.

Das Video zum Golf 8 eHybrid bekommt Ihr hier:

Anders als der eTSI, also der 48V-Mild-Hybrid, kann der „eHybrid“ rein elektrisch unterwegs sein. Dafür versetzten die VW-Ingenieure den Benzintank direkt unter den Kofferraumboden, der dadurch allerdings einen beachtlichen Teil seiner Kofferraumkapazität einbüßte. Den ursprünglichen Platz des Benzintanks nimmt eine neue Hochvoltbatterie ein, die mit einer Netto-Kapazität von 13 kWh (brutto) für 62 Kilometer elektrische Reichweite gut sein soll. Ein Wert, der dem Golf 8 eHybrid zum „E“ am Kennzeichen und zu einer einmaligen staatlichen Förderung von 4.500 € verhilft. Zusammen mit dem Herstelleranteil von 2.678 € sinkt der Brutto-Listenpreis von 40.810 € auf moderate 33.632 €. Damit liegt der eHybrid nur noch knapp 1.000 Euro über einem passend vergleichbaren Golf 8 Style mit 150 PS eTSI und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe.

Theorie trifft Realität

Voll nutzbar ist die volle Batteriekapazität allerdings nicht. Zu Gunsten der Batterielebensdauer kann im eHybrid lediglich eine Kapazität von rund 10,5 kWh effektiv genutzt werden. Ist der Akku geladen geht´s beim eHybrid grundsätzlich rein elektrisch los. Während der ersten sieben Tage unseres Test fuhren wir den Hybrid so, wie man es tun sollte, nämlich so oft wie möglich im e-Modus. Und so bescheinigte uns die Multifunktionsanzeige einen Durchschnittswert von 2,1 Liter Kraftstoffverbrauch. Weitere Strecken als 50 Kilometer sind im e-Modus im Realbetrieb aber selten möglich. Vor allem die elektrische Heizung saugt mit bis zu 5 kWh ordentlich Leistung aus dem Akku.

Dabei macht des E-Fahren im eHybrid richtig Spaß. Vom künstlichen Motorsound zur Fußgängerwarnung würden wir im Innenraum allerdings gerne weniger mitbekommen. Ab 30 km/h ist der zum Glück nicht mehr zu hören, und der eHybrid gleitet bis auf ein paar Wind- und Abrollgeräusche angenehm lautlos dahin.

Sein maximal 110 PS leistende E-Motor zieht den Golf ordentlich voran und das sogar bis 130 km/h. Wer das Fahrpedal allerdings zu stark betätigt, erweckt allzu schnell den 14er TSI unter der Haube. Mit seinen 150 PS schiebt der eHybrid in Verbindung mit dem E-Motor richtig kräftig an und bringt im Boost-Modus dank der Systemleistung von 204 PS und 350 Nm die Vorderräder augenblicklich an deren Haftungsgrenze.

Selbst mit komplett leerem Fahrakku reserviert das System immer wieder einen kleinen Teil an Strom zum Boosten, was sich vor allem beim Überholen positiv bemerkbar macht. Ist keine Lademöglichkeit in der Nähe verpufft die versprochene Minimalverbrauch ganz schnell. Wer den eHybrid nicht konsequent lädt, treibt den Durchschnittsverbrauch ganz schnell über die 6-Liter-Marke und damit über den durchschnittlichen Verbrauch der konventionellen Modelle, die ohne das Mehrgewicht der E-Technik deutlich leichter sind.

Ansonsten spürt man im Innenraum des Golf eHybrid wenig von seinem doppelten Antriebskonzept. Denn Unterschiede sind bis auf das hybridspezifische Tacholayout und das Hybrid-Menu im Navigationssystem kaum zu finden.

Fahrspaß und Ladehemmung

Für echtes Frustpotential sorgen hingegen die zahlreichen Ladevorgänge, ohne die ein artgerechter Gebrauch des eHybrid aber leider nicht möglich ist. Denn leider lässt das Techniksetup im eHybrid, auch im Jahr 2021 kein schnelles Nachladen der Batterie zu. Wie bereits sein Vorgänger, der Golf 7 GTE, lädt auch die aktuelle 8. Generation des Golf auffällig langsam. Über die klassische Haushaltssteckdose ist die Ladeleistung von maximal 2,3 kW technisch bedingt ja noch verständlich und fürs Laden zuhause nach Feierabend und über Nacht ausreichend.

Aber spätestens beim Laden über eine Wallbox ist das einphasige Laden mit 3,6 kW alles andere als zeitgemäß, sondern eine Qual. Ganz besonders zeigt sich das bei Ladevorgängen im öffentlichen Raum. Hier blockiert der eHybrid leider allzu oft Ladesäulen und nuckelt bis zu vier Stunden am Typ-2-Stecker, nur um gerademal schlappe 50 Kilometer weit elektrisch fahren zu können.

Ein Umstand, der angesichts immer mehr neu zugelassener Plug-in-Hybride und E-Autos zukünftig noch für reichlich Stress an den Ladesäulen sorgen wird. Dann können, anders als beim reinen BEV (Battery Electric Vehicle), die Plug-in-Hybride immer auf den klassischen Verbrenner als Backup zurückgreifen und sind nicht zwingend auf Lademöglichkeiten angewiesen.

Fazit:

Mit dem Golf eHybrid hat Volkswagen ein echte E-Alternative im Angebot. Allerdings macht diese erst der Umweltbonus preislich attraktiv. Wer vor der eigenen Haustür eine entsprechende Lademöglichkeit hat, kann das Sparpotenzial des eHybrids am besten nutzen. Fehlt diese Möglichkeit, schleppt der eHybrid allerdings zu viel Technik nutzlos mit sich herum, die den Verbrauch nicht senkt, sondern kräftig in die Höhe treibt.

51 Bilder Fotostrecke | Die große Ladehemmung: 2021 VW Golf 8 eHybrid – Wie viel „E“ steckt wirklich drin? #01 #02

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