VIDEO: Torque Vectoring im Härtetest: Mehr als nur ein 5-Zylinder – Allradsystem des Cupra Formentor VZ5 im Detail - VAU-MAX-Inside - VAU-MAX

Wie das Cupra gelingen konnte, ist nicht ganz klar. Bei dem Wunsch nach einem 5-Zylinder für einen „Super Golf RS“ beißt sich Volkswagen bei den Ingolstädtern seit über 10 Jahren stets die Zähne aus. Denn bei Audi hütet man den 5-Zylinder wie den heiligem Gral. Rausgerückt hat man davon noch keinen, verbaut aber selbst das Kult-Triebwerk nicht nur im RS3 und TT RS, sondern auch im SUV Q3 Sportback und in der klassischen Karosserieversion.

Umso bemerkenswerter ist es, dass es die junge Marke Cupra geschafft hat, derart tief ins Audi-Regal zu greifen. 7.000 Einheiten des legendären 2.5-TFSI-5-Zylinders haben die Spanier für den Formentor abgegriffen. Doch damit nicht genug. Die Finger einmal im Regal kamen noch weitere RS-Bausteine für den Formentor dazu.

Neben dem Fünfer-Triebwerk liefert Audi gleich noch die RS-Bremsanlage und ohne klassische Haldex-Kupplung das neue Allradsystem an Cupra. Und besonders das hat es in sich. In allen übrigen Formentor-Modellen mit „4drive“-Allradsystem sorgt nach wie vor eine Haldex-Kupplung zwischen Vorder- und Hinterachse für die Übertragung der Motorkraft ans Hinterachsdifferential.

Im Falle des VZ5 geht man einen anderen Weg, der so auch im Golf R und Golf R Variant angewandt wird und ohne Haldex-Kupplung auskommt. Dazu bestückten die Ingenieure das Hinterachsdifferential mit zwei Kupplungen, die jeweils für das rechte und linke Hinterrad zuständig sind. Diese elektrisch ansteuerbaren Kupplungen ermöglichen nun eine gezielte Kraftverteilung zwischen den Hinterrädern und das im Bruchteil einer Sekunde.

Somit ist es erstmals im Rahmen der MQB-Baureihe möglich, die Kraft nur an ein Rad pro Achse zu schicken. Im Fahrbetrieb bemerkt man den Unterschied bei flotter Gangart sofort, denn das System sorgt nicht nur für bessere Traktion, sondern auch für deutlich mehr Dynamik. So schickt das Regelmanagement beispielsweise bei der Fahrt durch eine Linkskurve gezielt mehr Motorleistung an das rechte, kurvenäußere Hinterrad. Das bewirkt ein dynamisches und leichtes Eindrehen des Fahrzeugs zur Kurve hin. Ein Effekt, der dem VZ5 eine wahnsinnig leichtfüßige Anmutung verleiht, trotz seines beachtlichen Leergewichts von über 1,6 Tonnen auf der Waage.

Wer es richtig krachen lassen will, sitzt im VZ5 goldrichtig: Ein neuer Fahrmodus ermöglicht erstmals, dass mit dem Torque Vectoring-Differential auch Driften möglich ist. Wird der Drift-Modus aktiviert und vom Fahrer im 12-Zoll-Display die Warnmeldung bestätigt, dass damit auch ESC komplett ausgeschaltet ist, schickt das Regelsystem so viel Motorleitung auf die Hinterräder wie nur möglich, und der Spaß kann losgehen.