Stell dir vor, du betrittst einen Apple Store, und man versucht dir dort ein Samsung-Handy zu verkaufen. Sicherlich kein schlechtes Gerät, aber eben kein iPhone – auch wenn „iPhone“ daraufsteht. So ähnlich könnte es VW-Kunden ergehen, die zukünftig ins Autohaus gehen und sich für den neuen Transporter interessieren. Auf den ersten Blick sieht er zwar aus wie ein Volkswagen, doch in Wirklichkeit ist er eher ein „Fordswagen“.

Die Zusammenarbeit mit Ford trägt seltsame Früchte

Einerseits gibt es den Amarok Ford-Basis schon länger beim VW-Händler, andererseits wird der Caddy als Ford umgelabelt. Gleichzeitig basieren Ford-Modelle wie der Capri und der Explorer auf dem VW-MEB-Baukasten und nutzen somit ID-Technik. Dass Ford von der Partnerschaft deutlich mehr profitiert, zeigt man VW immer wieder – leider oft mit einem Geschmack, der fragwürdig erscheint. Ford-Werbe-Slogans wie „Liebe VW-Fans, hier das neue Original“ neben einem abgebildeten Transit Custom sind wirken nicht gerade fair oder seriös.

Zudem verzögerte sich die Produktion der VW-Modelle im Ford-Werk in der Türkei immer wieder. Fast ein Jahr nach dem Start der Ford Transit Custom-Produktion läuft nun endlich auch die VW Transporter-Produktion an. Diese wird im gleichen Werk auf einer zweiten Produktionslinie gefertigt. Damit endet nach 75 Jahren die Transporter-Produktion im Stammwerk Hannover. Stattdessen werden in Niedersachsen nur noch der T7 Multivan und der ID. Buzz gebaut – zwei Modelle, die aktuell beim Kunden nicht besonders gut ankommen. Während der Multivan vor allem aufgrund des Designs auf Ablehnung stößt, ist es beim ID. Buzz der extrem hohe Preis in Verbindung mit einer schlechten Materialauswahl im Innenraum, der von harten Kunststoffen dominiert wird und Kunden abschreckt.

Keine guten Aussichten für den neuen Bus?

Der neue Transporter ist in der höchsten Ausstattung nur als Caravelle lieferbar und damit unterhalb des Multivan angesiedelt. Im Gegensatz zum Multivan und ID. Buzz bietet er jedoch mehr Sitzplätze und Antriebsvarianten. Egal ob Diesel, Hybrid oder E-Motor mit Allradantrieb – alles ist verfügbar. Dazu kommen zwei Radstände (3,0 m und 3,5 m), Kastenwagen-Aufbau, Pritsche mit Doppelkabine, Hochdach oder Kombiversion mit bis zu neun Sitzen. Ohne die Zusammenarbeit mit Ford wäre diese breite Auswahl kaum möglich gewesen.

Um sich vom Transit abzugrenzen, musste eine neue Front her. Doch es steckt mehr VW im Transporter, als man denkt. Im Gespräch mit Albert Kitzinger aus dem Volkswagen Design erfahren wir, dass sich die Türen und Seitenteile durch andere Linienführungen und typische VW-Merkmale auszeichnen. Diese Unterschiede werden jedoch erst im direkten Vergleich mit dem Transit Custom deutlich. Auch die Außenspiegel stammen aus der VW-Designfeder und werden parallel im Transit verbaut, da Ford ursprünglich andere Vorstellungen hatte. Der VW-Entwurf überzeugte jedoch so sehr, dass Ford komplett auf VW-Teile zurückgriff.

Fahrwerk und Technik: Ford-Basis mit VW-Einfluss

Bei Rädern und Fahrwerk hatten die VW-Ingenieure zwar Einfluss auf die Entwicklung, die technischen Basisdaten blieben jedoch weitgehend erhalten. Das ist nicht unbedingt schlecht, denn mit einer Zuladung von bis zu 1,3 Tonnen kann sich der Transporter sehen lassen. Selbst die E-Version darf knapp über eine Tonne schleppen. Hier macht sich der 64-kWh-Akku bemerkbar – allerdings nicht im Innenraum der keinerlei Einschränkungen aufgrund der Batterie zu verzeichnen hat. Unabhängig vom Antrieb sind somit alle Kabinen und Laderäume gleich nutzbar. Der Zuwachs an Länge und vor allem Breite bietet im Laderaum nun Platz für eine quer eingeladene Europalette und sieben Zentimeter mehr Platz rechts und links der Palette.

Erste Fahrt mit der Caravelle: Elektrisch unterwegs

Unsere erste Fahrt mit der Caravelle zeigte, dass VW es mit der E-Mobilität ernst meint. Alle Testwagen vor Ort waren ausschließlich als E-Version verfügbar. Besonders die leichtgängige Lenkung fiel positiv auf, die sich beim Rangieren und Parken ausgezeichnet nutzen lässt. In der Fahrt könnte diese jedoch etwas mehr Rückmeldung bieten. Kaum zu beanstanden war der Durchzug: Die 210 kW Motorleistung an der Hinterachse bewältigte das Leergewicht von 2,5 Tonnen spielend. Wer weniger Power möchte, kann auch einen 100 kW und 136 kW-Motor wählen. Alle E-Motoren sind übrigens auch für Pritschen- und Kastenwagen lieferbar.

Die Sitzposition ist typisch Bulli-like – man hat alles im Blick. Lediglich der nach unten wegkippende digitale 13-Zoll-Tacho wirft Fragen auf. Je nach Lenkrad- und Sitzeinstellung wird ein Teil des Displays verdeckt. Das zentrale Display hingegen ist gut sichtbar, auch wenn dessen Design und Software 1:1 aus dem Ford-Baukasten stammt. Die Bedienung erfolgt flüssig, aber nicht überragend schnell. Nervig ist die Tempolimit-Warnung (ISA – Intelligent Speed Assist), die beim Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit aktiv wird. Eine Möglichkeit, diese abzustellen, fanden wir im Menü nicht.
Assistenzsysteme: Gut, aber nicht perfekt

Wer möchte, kann einen automatischen Spurhalteassistenten hinzubuchen, der über die gesetzliche Pflicht hinaus mehr kann als nur im Notfall gegenlenken. Dazu kommen ein Abstandstempomat, eine Verkehrszeichenerkennung und ein Tot-Winkel-Warner. Alle Systeme arbeiteten während unserer Testfahrt problemlos. Allerdings übernahm der Abstandstempomat (ACC) Geschwindigkeitsänderungen nicht automatisch, obwohl diese von der Kamera erfasst und korrekt angezeigt wurden. Ein kleiner Kritikpunkt: Die Sitzfläche der Vordersitze könnte etwas länger sein, um mehr Beinauflage zu bieten.

Der Diesel: Klassiker im Kastenwagen

Doch genug vom E-Modell – wir wollten auch den Diesel fahren. Dafür wechselten wir in einen Kastenwagen, der mit einem klassischen Diesel ausgestattet war. Der Top-Diesel mit 2 Litern Hubraum und 125 kW Leistung hängt ordentlich am Gas. Im Teillastbereich brummt der zwar etwas, was bei einem Kastenwagen jedoch kaum ins Gewicht fällt. Die Ford-8-Gang-Automatik schaltet sauber durch die Gänge. Serienmäßig kommt man allerdings nur mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe in die Gänge. Um den Transporter vom Transit abzuheben, passten die VW-Techniker das Ansprechverhalten des Motors individuell an. Sämtliche Antriebe, in allen Leistungsstufen von 81 bis 125 kW, stammen aus dem Ford-Regal.

Rückwärtseinparken: Die Achillesferse

Beim Rückwärtseinparken fällt vor allem der lange Radstand auf. Die zweigeteilten Außenspiegel bieten während der Fahrt eine gute Sicht, doch das große Spiegelglas lässt sich nicht weit genug absenken, um das Hinterrad im Blick zu haben. Wer hier alles sehen will, kommt um das 360-Grad-Kamerasystem nicht herum. Mit 1.350 € ist der digitale Rückspiegel samt Dashcam-Funktion zwar kein Schnäppchen, bietet aber einen echten Mehrwert – besonders für Kastenwagen mit geschlossener Heckscheibe.

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Fazit: Solide, aber nicht perfekt

Insgesamt ist der neue Transporter ein solides Exemplar seiner Gattung geworden. Man merkt an vielen Stellen die Verwandtschaft zum Ford, und als VW-Fan registrieren wir Details, die die Ingenieure aus Hannover zweifellos eleganter gelöst hätten. Unterm Strich macht der neue Transporter jedoch einen guten Eindruck. Am Ende entscheidet ohnehin der Kunde – und notfalls gibt es ja noch den Multivan und den ID. Buzz „Made in Hannover“.

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