VW startet dieses Jahr eine Plug-in-Hybrid-Offensive. Einige der elektrifizierten Modelle werden die Leistungsspitze der Baureihe markieren, außerdem sollen sie die Kunden an das vollelektrische Fahren heranführen. Einen Dieselhybrid wird es in absehbarer Zeit nicht geben – aus guten Gründen.

Elektrifizierung und VW? Da fällt den meisten die ID.-Produktfamilie ein, mit der Konzernlenker Herbert Diess den niedersächsischen Autobauer ins gelobte Stromer-Land führen will. Doch es gibt auch in Wolfsburg ein Leben jenseits der BEV-Modelle und die heißt Plug-in-Hybrid: Alleine in diesem Jahr will VW neben den beiden Passat GTE Modellvarianten (Variant und Limousine) noch sechs weitere PHEV-Fahrzeuge auf den Markt bringen: darunter den Golf e Hybrid (150 kW / 204 PS) und den stärkeren Golf GTE mit 180 kW / 245 PS.

Außerdem werden auch der Arteon und der Arteon Shooting Brake elektrifiziert. Gut möglich, dass diese beiden Modelle ebenfalls in verschiedenen Leistungsstufen angeboten werden. Bei den SUVs kommen der Touareg R PHEV und, neue Tiguan PHEV (wird in China als Tiguan L 430 PHEV verkauft).

Die Einbaurate bei den PHEVs im Passat, die sich in Deutschland in einem Jahr von drei auf 15 Prozent gesteigert hat, mach den VW-Strategen Mut, dass sich die Plug-in-Hybride auch in den anderen Baureihen durchsetzen. Zumal die WLTP-Reichweite des verwendeten PHEV-Moduls im Passat Variant GTE mit 54 Kilometern über der von VW-Kunden durchschnittlich zurückgelegten Fahrtstrecke von rund 42 Kilometern liegt.

Außerdem sollen die GTE-Modelle - wie etwa beim Touareg Hybrid R mit 340 kW / 462 PS - in Zukunft die Leistungsspitze der Baureihe markieren. Ein willkommener Nebeneffekt der Hybridoffensive ist die Auswirkung auf den Flottenverbrauch. „Wir gehen ohnehin davon aus, dass wir mit dem Flottenmix des Konzerns die CO2-Emissionsziele erreichen werden. Dazu tragen alle Modelle bei, besonders aber BEVs und PHEVs“, erklärt Dr. Kai Philipp, Leiter Projektsteuerung PHEV-Entwicklung bei VW.

Ein Vorteil der VW-Lösung ist die kompakte Bauweise des Parallelhybridmoduls (Elektromotor, Trennkupplung und Doppelkupplungsgetriebe in einem Gehäuse) und die Tatsache, dass dieses sich für den Längs- und den Quereinbau eignet. Allerdings setzt der MQB-Baukasten der PHEV-Durchdringung der VW-Modellpalette eine klare Grenze. „Die PHEV-Technik benötigt ein Mindestmaß an Bauraum, daher ist der Golf die Untergrenze“, macht Kai Philipp unmissverständlich klar.

Also müssen alle, die von einer Polo- oder T-Cross PHEV-Variante träumen, sich von dieser Vorstellung lösen. Auch einem Dieselhybrid erteilt der VW-Stratege eine Absage. Die Gründe sind vielfältig. Die Kosten für die Abgasnachbehandlung der TDI-Motoren würden sich mit denen für die Plug-in-Hybridtechnik addieren und somit diese Fahrzeuge sehr teuer machen. Dazu kommt, dass China kein Dieselmarkt ist und daher auch die Skaleneffekte ausblieben, die das Geschäftsmodell retten könnten.

Aufgrund der kompakten Bauweise sind auch in naher Zukunft keine großen Reichweitensprünge im rein elektrischen Fahrmodus zu erwarten. Größere Batterien sind nicht drin, also werden die Zusatzkilometer nur durch Verbesserungen der Energiedichte der Akkus durch bessere Batteriezellen, der Effizienz der Elektromotoren und eine Verbesserung der Batteriemanagementsoftware kommen. Gerade was die Energiedichte angeht, die bislang ein großer Stellhebel für mehr Reichweite war, flacht die Optimierungskurve langsam ab.

Letztendlich erfüllt die PHEV-Technik aber auch die Aufgabe, den Kunden zur vollelektrischen Mobilität hinzuführen. „Ein Schwerpunkt in der Entwicklung der elektrischen Fahrzeuge ist die Optimierung des elektrischen Fahrerlebnisses“, sagt Kai Philipp. Das induktive Laden wird bei den PHEV-Modellen zwar in diesem Zusammenhang auch von den VW-Entscheidern als Handhabungserleichterung angesehen, aber der fehlende Bauraum bei den MQB-Autos, um eine induktive Lademöglichkeit zu installieren, macht auch diesem Ansinnen einen Strich durch die Rechnung.

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