Lohnt sich das neue „E-Performance“-Modell?

VW ID.4 GTX im ersten Video-Fahrbericht

Lohnt sich das neue „E-Performance“-Modell?: VW ID.4 GTX im ersten Video-Fahrbericht
Erstellt am 21. Juni 2021

Mit dem GTI hat Volkswagen eine echte Perle im Programm. Seit über 45 Jahre lässt der kompakte Sport-Golf die Herzen der Fans höher schlagen und sorgt für eine Markenbindung, die es so nur sehr selten gibt. Doch inzwischen drängen sich die E-Modelle aus dem Hause Volkswagen immer mehr in den Vordergrund. Mit seinen bislang 204 PS ist der ID.3 sowie sein SUV-Derivat ID.4 schon recht flott unterwegs. Was vor 45 Jahren mit dem GTI sensationell funktioniert hat, soll nun auch beim E-Modell ID.4 klappen. Dem stellen die Wolfsburger ein sportliches Derivat zur Seite, das in die Fußstapfen des GTI treten soll. Ob das gelingt, haben wir in einem ersten kurzen Test erfahren.

GTX – Wofür steht´s denn nun?

Dabei scheint man sich, besonders was das Buchstabenkürzel angeht, echt schwer getan zu haben. Leider hatte man ein paar Jahre zuvor die eigentlich passenderen Buchstaben „GTE“ (Grand Turismo Electric) an die Hybridmodelle geklebt und damit für eine Übergangstechnologie vorzeitig verbrannt. Stattdessen platziert man heute einen GTX-Schriftzug unterhalb des weißen VW-Logos am Heck des ID.4. Für was das „X“ aber offiziell steht, ließ sich nicht zu 100% in Erfahrung bringen. Für den im GTX verbauten Allrad-Antrieb mit zusätzlichem Motor an der Vorderachse keinesfalls, da war man sich seitens Volkswagen schon einmal sicher. Da der GTX später wohl auch ohne den zusätzlichen Vorderradantrieb zu haben sein wird, dürfte dieser zu einer weiteren Ausstattungslinie degradiert werden.

Springt der Funke über?

Unser Testwagen und alle GTX, die aktuell schon auf dem Weg zum VW-Händler sind, haben zusätzliche Power an Bord. Der Asynchronmotor vorn liefert bei Bedarf 80 kW (109 PS). Zusammen mit dem 150-kW-Motor im Heck bringt es der GTX auf 220 kW Systemleistung und 460 Nm Systemdrehmoment. Anders als im gleich starken GTI Clubsport will hier der Funke aber nicht so recht überspringen. Der Antritt ist, sagen wir es mal so, O.K und deutlich besser als beim 150 KW-Modell, aber in Anbetracht des enormen Fahrzeuggewichts von über 2,2 Tonnen nach wie vor recht überschaubar. Das liegt natürlich auch an der linearen Leistungsabgabe der Motoren, die immer augenblicklich Leistung parat haben und somit für wenig Überraschung sorgen.

Im alltäglichen Betrieb rotiert ohnehin nur der E-Motor im Heck, der aufgrund seiner Platzierung und der Gewichtsverteilung bereits eine optimale Traktion garantiert. Sollte diese dennoch einmal nicht ausreichen, springt ihm der Frontmotor binnen Millisekunden sofort zur Seite. Bemerkbar macht sich dies nur auf losem oder rutschigem Untergrund. Und genau hier punktet der GTX-Antrieb und dürfte vor allem für diejenigen interessant sein, die noch echte Winter erleben dürfen. Aber ein echter Geländegänger wird der GTX trotz Allrad nie sein.

Die Sache mit dem Haken

Freuen können sich hingegen Kunden, die mit der Anhängelast des normalen ID.4 bislang nicht ausgekommen sind. Hier punktet der GTX mit einer gesteigerten Anhängelast von zusätzlichen 200 kg und darf folglich maximal 1,8 Tonnen an die elektrisch schwenkbare Kupplung nehmen. Doch der GTX kann auch auf sportlich, zumindest etwas.

So erreicht er Tempo 100 bereits 2,3 Sekunden eher als die reine Version mit Heckantrieb und liegt mit 6,2 Sekunden genau auf dem Level des Golf 8 GTI. Jedenfalls auf dem des Basis-GTI mit 245 PS. Der im Vergleich zum GTX gleichstarke Clubsport schafft´s hingegen in 5,6 Sekunden und wird, anders als der GTX, nicht bei 180 km/h abgeregelt, was immerhin zwanzig Stundenkilometer mehr sind, als bei allen anderen ID.4.

Gute Grundausstattung – weniger Bafa

45 Bilder Fotostrecke | Die Bilder zum neuen „E-Performance“-Modell GTX: VW ID.4 GTX im ersten Video-Fahrbericht #01 #02 Auch wenn er kein waschechter Sportler ist, optisch gibt sich der GTX als durchtrainierter Athlet und lässt die Muskeln spielen. Bereits der Basis-GTX – los geht’s ab 50.415 € Stand 06/21) - steht auf 20 Zoll großen Felgen, unser Testwagen sogar auf der optionalen 21-Zoll-Version „Narvik“ für 490 Euro Aufpreis. Zusammen mit der neuen Lackierung „Kings Red Metallic“ macht er schon echt war her. Verantwortlich dafür sind deutlich mehr lackierte Flächen an der Front, den Seiten dem Heck und damit weniger genarbter Kunststoff. Das alles aber lässt Volkswagen den Kunden ordentlich was kosten. Ausstattungsbereinigt liegt der GTX gegenüber einem vergleichbaren PRO-Modell 4.455 € darüber. Aufgrund der geringeren Bafa-Förderung werden zusätzlich 1.595 € ausgezahlt bzw. durch den Hersteller verrechnet, da der Netto-Basispreis die 40.000 €-Grenze übersteigt, und GTX-Kunden somit mit einem Umweltbonus von 7.975 €, statt 9.570 € rechnen müssen.

Entschädigt wird man dafür allerdings nicht automatisch durch die elektrisch verstellbaren Schalensitze im Innenraum, denn die werden erst für weitere 3.210 € im GTX verbaut. Genauso wie das DCC-Fahrwerk mit seiner 15-Millimeter-Tieferlegung, die dem ID ausgezeichnet steht, da er damit deutlich dynamischer aussieht. Wer sich die elektronischen Dämpfer spart und dennoch die geänderte Fahrzeughöhe möchte, muss zum kleinen Sportpaket mit Progressivlenkung greifen, bei dem das neue Fahrwerksetup ebenfalls enthalten ist. Ohne eine dieser Optionen bleibt es beim Standardfahrwerk des ID.4.

Innenraum im Look des Jeans-Käfer

Ansonsten präsentiert sich der Innenraum des GTX im bekannten ID.4-Flair. Lediglich das mit blauem Material aufgewertete Armaturenbrett sowie die identisch belegten Türverkleidungen, jeweils mit roten Nähten verziert, sollen für Eigenständigkeit sorgen. Uns erinnert der Look am Ende irgendwie an den guten alten Jeans-Käfer, was sicher nur ein Zufall ist.

Wie anfangs bereits erwähnt, macht sich der neue Antrieb des GTX während der Fahrt kaum bemerkbar, bestenfalls beim Blick auf den Stromverbrauch. Den gibt das Volkswagen-Datenblatt im WLTP-Durchschnitt mit 18,2 kWh an. Trotz teilweise äußerst moderater Fahrweise von uns, konnten wir den Verbrauch nicht unter 20 kWh drücken. Mehr war allerdings problemlos drin. Gut also, dass sich der 77-kWh- Akku im Unterboden im Idealfall mit bis zu 125 kW nachladen lässt und somit die Langstrecken-Qualitäten des GTX erst möglich macht. Wer auf einen günstigeren GTX-Basispreis durch eine kleinere Batterie hofft, hat Pech. Die ist nämlich vorerst nicht geplant, wohl aber weitere GTX-Modelle, die dann als ID.3 GTX angerollt kommen sollen.

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