Volkswagen startet mit seiner zweiten Generation von Elektrofahrzeugen. Aufgrund von veränderten Marktentwicklungen gab es auch für den ID Cross einige Kurskorrekturen. Wir waren mit dem Prototypen des künftigen Volumenmodells mit Stecker unterwegs.
Der kommende ID Polo bekommt einen großen Bruder im SUV-Kleid, der auf gleicher Plattform unterwegs ist. Dabei ist der ID Cross der natürliche Nachfolger des aktuellen T-Cross mit Verbrenner. Die Front soll sich mit der hohen Linie und den schmalen LED-Leuchten freundlicher als bei der aktuellen ID-Generation präsentieren. Die langgezogene Dachlinie, die sich über die C-Säule hinaus erstreckt und in einem kleinen Spoiler endet, sowie die schwarz lackierten C-Säulen sind markant. Chefdesigner Andreas Mindt und sein Team wollten den Innenraum wohnlicher gestalten und so bietet bereits der getarnte Prototyp Soft-Touch-Oberflächen, harmonische Farben, mehr physische Tasten und Retro-Designelemente in der Instrumentierung.

Das Armaturenbrett ist horizontal ausgerichtet; mit einer gemeinsamen Sichtachse für das Kombiinstrument (26 cm Diagonale) und den zentralen Infotainment-Bildschirm (32,77 cm). Im Kombiinstrument zieht die Retro-Ansicht mit klassischem Tachometer links und Drehzahlmesser rechts durchaus Blicke auf sich. Das misst nicht die Umdrehungen, sondern zeigt die vom Elektromotor abgegebene oder zurückgewonnene Leistung an. Das Lenkrad wurde komplett neugestaltet. Die Tastenleiste links vereint die Funktionen der Fahrerassistenzsysteme und die des adaptiven Tempomaten. Die Verarbeitung ist solide, die Polsterung hingegen strukturell hart und teilweise mit einer dünnen Schicht aus Stoff bezogen. Die Klimabedienelemente befinden sich in der Mitte des Armaturenbretts in einer Reihe physischer Tasten. Darunter ist die Ablage für das optionale kabellose Laden des Mobiltelefons.

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Der ID Cross ist 4,15 Meter lang und damit nur gerade einmal 2,6 Zentimeter länger als der aktuelle T-Cross. Der Radstand ist wie bei vielen Elektromodellen üblich um fünf auf 2,60 Meter gewachsen und entspricht damit dem des ID Polo. Dies führt zu mehr Platz für die Passagiere in der zweiten Sitzreihe. Selbst Passagiere mit einer Körpergröße von 1,80 m haben in der zweiten Reihe drei Fingerbreit Platz bis zum Dach und genug Raum für die Knie. Durch den offenen Boden ist der Platz für einen Passagier in der Mitte der Rückbank leichter zugänglich, allerdings ist dessen Beinfreiheit etwas eingeschränkt. Der Kofferraum fasst stattliche 475 Liter – immerhin 20 Liter mehr als beim T-Cross.

Zusätzlich gibt es einen vorderen Kofferraum mit kleinen 22 Litern Volumen, der sich für kaum mehr als der Aufbewahrung der Ladekabel eignet. Praktisch: unter dem Kofferraumboden befindet sich ein recht tiefes Fach, das laut Hersteller zwei Getränkekisten aufnehmen kann.
Auf seiner MEB+-Plattform kombiniert Volkswagen erstmals seit e-Up und e-Golf wieder einen Elektroantrieb ausschließlich mit der Vorderachse. Der Elektromotor vom Typ APP 290 wurde neu entwickelt und wird zunächst in drei Leistungsstufen erhältlich sein: 85 kW / 116 PS, 99 kW / 135 PS und 155 kW / 211 PS. Doch selbst die Topversion mit 211 PS ist nichts für schnelle Autobahnfahrten, denn sie wird bei gerade einmal 160 km/h abgeriegelt und die schwächeren Versionen dürfen gerade einmal Tempo 150 fahren.

Beim neuen Akkupaket werden Zellen ohne Modulgehäuse direkt auf der Batterie montiert. Geplant sind eine gerade einmal 37 kWh (LFP-Technologie) und eine mit 52 kWh (NMC). Obwohl beide ähnlich groß sind, bietet die NMC-Technologie eine um 30 Prozent höhere Energiedichte. Beim Ladetempo geht es überraschend langsam zu, denn während die Wechselstromladung mit elf Kilowatt klassenüblich ist, liegt die Schnelllademöglichkeit bei gerade einmal 90 beziehungsweise 105 kW (52 kWh Akku).

Matthias Baehr, verantwortlich für die Entwicklung des Antriebssystems: „Die maximale Ladeleistung wurde im Vergleich zu anderen Anwendungen im ID-Modell reduziert. Der Fokus lag auf dem Dauerladen mit über 100 kW, wodurch der Ladezustand der Batterie zwischen 40 und 72 Prozent bleibt.“ Die maximalen Reichweiten sind überschaubar, denn mit voll geladenem Akku sind unter idealen Bedingungen gerade einmal 316 sowie 436 Kilometer drin. Da kann es nicht nur bei kalten Wintertemperaturen schon einmal knapp werden.
Das Fahrwerk wurde grundlegend überarbeitet. Die McPherson-Vorderachse wird mit einer kompakten Verbundlenker-Hinterachse kombiniert, die Vibrationen und Geräusche reduziert. Eine Allradversion ist jedoch nicht vorgesehen. Das Fahrverhalten ist eine angenehme Überraschung, denn es überzeugt durch einen guten Kompromiss zwischen Stabilität und Komfort, während es ein Gefühl von Leichtigkeit vermittelt, das bei Elektroautos selten ist. Diese fühlen sich aufgrund der schweren Batteriepakete im Unterboden zumeist sehr schwer an. Der ID Cross, der im November bei knapp 27.990 Euro in den Markt starten wird, wiegt knapp 1,6 Tonnen und damit 30 Kilogramm weniger als ein vergleichbarer ID.3 und nur 200 Kilogramm mehr als ein T-Cross.

Auch die Karosseriestabilität verdient großes Lob; selbst auf unebenen Straßen oder bei flotter Kurvenfahrt. Dabei präsentiert sich die Lenkung direkt und präzise, wobei man keinen Unterschied im Lenkgefühl oder im Ansprechverhalten zwischen den Fahrmodi feststellen konnte. Ähnlich sieht es beim Beschleunigen aus, denn auch hier machten sich die unterschiedlichen Fahrmodi nicht bemerkbar. Joaquim Oliveira; press-inform

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