Der Volkswagen-Konzern steht vor einer der schwierigsten Phasen seit dem Abgasskandal. Der Gewinn ist dramatisch abgestürzt – und gleichzeitig kündigt der Autobauer einen massiven Stellenabbau an. Rund 50.000 Arbeitsplätze sollen in Deutschland verschwinden. Eine Zahl, die aufhorchen lässt aber nicht überraschend kommt.

Doch wie konnte es überhaupt so weit kommen?

Das Ergebnis für das Jahr 2025 liest sich wie ein Weckruf für den größten Autobauer Europas. Unter dem Strich blieb nach Steuern nur noch ein Gewinn von 6,9 Milliarden Euro übrig. Ein Jahr zuvor waren es noch 12,4 Milliarden Euro gewesen. Damit ist der Überschuss um 44 Prozent eingebrochen – ein Rückgang, der an die turbulenten Zeiten nach dem Diesel-Skandal 2015 erinnert.

Trotz dieser Entwicklung betont das Management weiterhin, dass man die Kosten konsequent senken werde. Finanzvorstand Arno Antlitz erklärte, Volkswagen arbeite intensiv daran, die Ausgaben deutlich zu reduzieren. Meist auf dem Rücken der Zulieferer und der Angestellten. Schon Ende 2024 hatte sich der Konzern mit den Gewerkschaften auf einen Abbau von 35.000 Stellen bis 2030 verständigt – vor allem bei der Kernmarke Volkswagen. Doch inzwischen wird klar: Das reicht offenbar nicht.

Auch bei den Konzernmarken Audi und Porsche sowie bei der kriselnden Software-Tochter Cariad laufen Sparprogramme. Audi plant laut bisherigen Beschlüssen bis 2029 den Abbau von bis zu 7.500 Jobs, bei Porsche sollen rund 3.900 Stellen wegfallen – Leiharbeiter eingeschlossen.

Der Konzern selbst sieht sich auf dem richtigen Weg. Vorstandschef Oliver Blume sprach bei der Jahrespressekonferenz davon, dass Volkswagen bei der Senkung der Kosten „hervorragend vorankomme“. In den großen Werken Wolfsburg, Emden und Zwickau seien die Fabrikkosten im vergangenen Jahr bereits um rund 20 Prozent reduziert worden. Das kleines "Werk" in Dresden wurden bereits komplett geschlossen.

Und dennoch stellt sich die Frage: Wenn bereits massiv gespart wird – warum bricht der Gewinn dann so stark ein?

Ein Grund liegt laut Konzernführung in strategischen Entscheidungen bei der Tochter Porsche. Dort musste der Kurs in Richtung Elektromobilität teilweise korrigiert werden, weshalb Verbrenner-Modelle länger im Programm bleiben sollen, da die Kundschaft diese kaum angenommen hat. Diese Neuausrichtung nach der Neuausrichtung belastete die Bilanz mit rund fünf Milliarden Euro.

Hinzu kamen weitere drei Milliarden Euro Belastung durch neue US-Zölle. Besonders in Nordamerika machte sich das bemerkbar: Der Absatz brach dort um zwölf Prozent ein.

Auch insgesamt verkaufte der Volkswagen-Konzern weniger Fahrzeuge. Mit 8,98 Millionen Autos blieb der weltweite Absatz erstmals seit Jahren unter der Marke von neun Millionen Einheiten – ein leichter Rückgang von 0,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Zwar verweist Volkswagen darauf, dass es auch positive Entwicklungen gebe. In Europa konnte der Konzern Marktanteile gewinnen, und auch die Kernmarke VW zeigte sich vergleichsweise stabil. Doch die Rückgänge in China und Nordamerika wiegen schwer und dürften im Rahmen der setzten Sparkurs nicht wieder ausgeholt werden können.

Während die Zahlen schonungslos auf dem Tisch liegen, drängt sich eine andere Frage immer stärker auf:

Wie kann es sein, dass tausende Arbeitsplätze verschwinden sollen – während im Management weiterhin hohe Gehälter und Bonuszahlungen fließen? Wie durch ein Wunder wurden erst kürzlich Gelder für Boni in Milliarden-Höhe „entdeckt“.

Und noch wichtiger: Handelt es sich bei dem Gewinneinbruch nur um eine schwierige Übergangsphase der Transformation zur Elektromobilität – oder steckt der Volkswagen-Konzern bereits tiefer in einer strukturellen Krise, als viele bislang wahrhaben wollen?

Die kommenden Jahre werden zeigen, ob der Autobauer die Kurve bekommt – oder ob dies erst der Anfang einer noch größeren Umbruchphase ist. Mit dem elektrischen ID Polo und dem ID Cross will man erstmals preiswerte und wieder qualitativ hochwertige Fahrzeuge noch in diesem Jahr auf dem Markt bringen. Ob die Strategie e-Auto im VW-Konzern aber aufgeht entscheiden letztendlich der Kunde.