Moderne SUVs und Pickups sind ja schick und perfekt von der Frontstoßstange bis zum Heck durchgestylt. Jedoch haben die meisten von ihnen ihren eigentlichen Einsatzzweck längst verlernt. Schlimmer noch sind einige dieser Pseudo-Arbeitstiere, die anscheinend mutiert sind. Unterfahrschutz aus Plastik, lackierte Radläufe und oftmals das Fehlen eines Allradantriebs degradieren diese Pickups zum reinen Stadtauto. Mit einem echten Geländewagen haben diese Fahrzeuge so viel zu tun wie eine vegane Teewurst mit einem Steak.

Den Videofahrebericht zum Ranger RAPTOR gibt´s hier

Jedoch gibt es er ein paar wenige Vertreter, denen man ihren Offroad-Charakter und Nutzwert noch immer ansieht. Bestes Beispiel dafür ist der Ford Ranger Raptor. Nach dem schon legendären großen Bruder F150 Raptor schickt Ford Performance nun ein zweites Modell an den Start. Wir waren mit dem „kleinen“ Ranger Raptor sowohl im Gelände als auch auf Asphalt unterwegs.

Um es direkt vorwegzunehmen, ein kleiner Bruder des F150 ist der Ranger Raptor nun wirklich nicht. Mit einer Länge von 5,40 Meter stößt der kernige Ranger ganz schnell an die Grenzen seiner ihn urban umgebenden Infrastruktur. Mit der um 5,6 Zentimeter erhöhten Karosserie und einer Bodenfreiheit von über 28 Zentimeter wachsen die Toten Winkel rund um den Ranger extrem an. Gut, dass am Heck Parksensoren und eine Rückfahrkamera alles im Blick behalten, vorn muss das der Fahrer jedoch zu 100% allein übernehmen. Zwar sorgt der massive Unterfahrschutz aus Stahl für Sicherheit, schützt allerdings nicht vor Ärger mit anderen Verkehrsteilnehmern – hier ist doppelte Aufmerksamkeit geboten.

Wobei sich wohl kaum jemand mit einem Ranger Raptor anlegen wird, zu martialisch ist dessen Auftritt. Besonders die Bodenfreiheit, die BF-Goodrich AT-Reifen und massiv verbeiterten Radläufe und Kotflügel lassen den Raptor wie aus einem Mad-Max-Film dastehen. Kompromisse in Sachen Fahrwerk geht Ford beim Ranger keine ein. Stoßdämpfer-Experte FOX steuerte Hochleistungsschwingungsdämpfer bei, deren Eigenschaften sich mit einem Fahrprofilschalter an jeden Untergrund anpassen lassen.

500 NM Drehmoment vs. 2,6 Tonnen Gewicht

So macht der Ranger Raptor trotz seiner AT-Reifen selbst auf der Straße und Autobahn eine extrem gute Figur. Wankbewegungen sind dem Aufbau ein Fremdwort und auch das Abrollverhalten der Reifen ist überdurchschnittlich leise und für einen Pneu mit dieser groben Profilierung sensationell. Einzig allein der 213-PS-TDCI-Motor kommt mit den 2,6 Tonnen Leergewicht des Raptor zu schnell an seine Grenzen. Zwar kompensiert die 10-Gang-Automatik bis 100 Stundenkilometer die geringe Leistung, indem die Drehzahl immer im optimalen Bereich gehalten wird, in dem der 4-Zylinder 500 Nm Drehmoment liefert. Darüber geht dem Bi-Turbo allerdings schnell die Luft aus.

Luft, die der Ranger Raptor dafür im Gelände mehr als genug hat. Ein kleiner Drehschalter auf der Mittelkonsole macht den Raptor zum Allradler, den abseits der Straße kaum etwas stoppen kann. Für maximale Geländefähigkeit verzichtet der Raptor auf die sonst üblichen Blattfedern an der Hinterachse, was für eine größere Bewegungsfreiheit der Achse sorgt, jedoch die Zuladung auf 550 Kilogramm begrenzt. Dank Bergabfahrhilfe kommen selbst Offroad-Anfänger nicht ins Schwitzen. Geht es wieder steil nach oben, lässt sich die Kraft dank Getriebeuntersetzung verstärken.

Seine Krallen zeigt der Raptor im Gelände

Sportsitze, farbige Ziernähte und lackierte Einfassungen um die Lüftungsdüsen lassen den Innenraum wohnlicher wirken. Verstecken kann er seine Nähe zum Nutzfahrzeug allerdings nicht, was aber auch überhaupt nicht schlimm ist. Schließlich will der Raptor ja kein weichgespülter Lifestyler sondern ein echt harter Typ mit Ecken und Kanten sein. 26 Bilder Fotostrecke | Ranger Raptor im On- und Offroad-Test: Die Bilder zum 2020er Ford Ranger RAPTOR #01 #02