Wer die Wahl hat, hat die Qual! Wer früher einen GTI wollte, griff einfach zum Golf GTI. Heute ist das Angebot im VW-Regal deutlich breiter gefächert. So warten aktuell gleich sechs GTI-Versionen auf Käufer, und da sollte eigentlich für jeden etwas dabei sein. Richtig gelesen, der GTI ist kein Einzelkind mehr. Selbst wenn man den Polo GTI und das GTI-Cabrio auf Golf 6-Plattform nicht mitzählt, stehen immer noch vier GTI, basierend auf der aktuellen MQB-Bodengruppe, zur Auswahl.

Serien-GTI mit bis zu 310 PS

Das GTI-Leistungsspektrum reicht heute von 220 bis 310 PS, preislich deckt die GTI-Familie mit ihren Grundpreisen alles zwischen 29.600 Euro und 40.000 Euro für den GTI Clubsport S alles ab. Anlässlich des 40-jährigen GTI-Jubiläums und dem 35. GTI-Treffen am Wörthersee für uns genau der richtige Moment, hinter dem Lenkrad eines aktuellen 2016er GTI Platz zu nehmen und nach Reifnitz am Wörthersee aufzubrechen.

Nach 40 Jahren GTI hat sich die Leistung und das Gewicht fast verdoppelt

Unterwegs waren wir im Basis-GTI, wobei Basis hier eigentlich der falsche Ausdruck ist. Mit seinem 220 PS starken 2.0-TSI sprintet der GTI als Handschalter und dank knackiger kurzer Schaltwege in sportlichen 6,5 Sekunden auf 100 Stundenkilometer, Schluss ist mit dem Vortrieb erst bei 246 km/h. Ein 10 PS stärkerer GTI Performance ist dabei nur 4 km/h schneller in der Topspeed und nur 0,1 Sekunden früher auf Tempo 100, kostet dafür stattliche 1.175 € mehr im Basispreis.

88 Bilder Fotostrecke | VAU-MAX.de unterwegs im Basis-GTI mit 220 PS: Fahrbericht: Reicht der kleinste GTI, oder muss es mehr sein? #01 #02 Mit seinem hohen Drehmoment von 350 Nm, das zwischen 1.500 und 4.400 Kurbelwellenumdrehungen zur Verfügung steht, ist schaltfaules Dahinrollen oder ein Überspringen einzelner Gangstufen beim „“normalen“ GTI kein Problem, wobei wir als DSG-Fans doch die Schalt-Paddels und das satte Ploppen der Auspuffanlage beim DSG-Gangwechsel vermisst haben.

Kein spürbarer Leistungsunterschied

Neben dem zu vernachlässigbaren Leistungsunterschied ist es vor allem die größere Bremsanlage und das Sperrdifferential, worin sich unser GTI vom Performance-Modell unterscheidet. In puncto Bremsanlage erledigt jedoch schon die 312er Bremsanlage an der Vorderachse ihren Job perfekt. Druckpunkt und Dosierbarkeit sind VW-typisch perfekt, wer nicht jedes Wochenende versucht die Rundenzeit des Clubsport S von 7,49 Minuten auf der Nordschleife zu unterbieten, dem sollte auch die Standfestigkeit völlig genügen.

Was die Traktion angeht, gibt sich schon der Basis-GTI keine Blöße. Mit Hilfe der elektrischen Differenzialsperre XDS wird die Kraft selbst auf nasser Fahrbahn und aus Kurven heraus optimal in Vortrieb umgesetzt. Eine mechanische Sperre, wie sie der Performance GTI bietet, vermissten wir nicht.

A Must have! – die Fahrprofilauswahl

Auf jeden Fall sollte aber in jedem GTI mindestens die optionale Fahrprofilauswahl (155 Euro) mit an Bord sein. Besonders Spaß machte der GTI nämlich dann, wenn wir im “Sport-Modus“ unterwegs waren, bei dem sich die Gaspedalkennlinie verschärft und die Progressivlenkung noch einmal deutlich direkter wird. Wer das volle Programm möchte, greift zur adaptiven Fahrwerksregelung DDC, womit sich die Dämpfer in ihrer Härte entsprechend einstellen lassen.

Während unserer 1.000 Kilometer langen Reise nach Österreich konnten vor allem die zahlreichen, leider optionalen Fahrassistenzsystem ihren Nutzen unter Beweis stellen. Also rauf auf die Autobahn, rein mit dem Tempomat und den Comfort-Modus angewählt, der für eine möglichst weiche Federung sorgt. Dank automatischer Distanzregelung spulte der GTI so Kilometer um Kilometer, auch im dichten Verkehr, fast schon automatisch ab. Unterstützend arbeitete hier der Spurhalteassistent und “Blindspot-Assist“, der vor Fahrzeugen im toten Winkel warnt.

Kurz vor Ingolstadt dann der erste Tankstopp: Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 122 km/h verkündete der Bordcomputer einen Verbrauch von 7,2 Liter. Der war zwar weit von der Werksangabe entfernt, trieb uns aber auch keinen Schweiß auf die Stirn.

Erst im ziemlich dichten Gewusel auf der A9 zwischen dem Audi-Hauptquartier und München wurde deutlich, dass die ganzen schönen Assistenzsysteme in Verbindung mit einem Direktschaltgetriebe noch mehr Sinn machen würden. Am Wörthersee angekommen war der GTI in seinem Element, jedenfalls wenn man die ganzen Tempolimits einmal geschafft hatte. Zum Glück funktionierte die Verkehrszeichenerkennung auch in Österreich perfekt, sodass einem nicht mal der Kärntner-Schilderwald Rätsel aufgab und einer entspannten Wörthersee-Runde im GTI nichts im Weg stand.

Fazit:

Der Basis-GTI genügt völlig! Der Leistungsunterschied zum teureren Performance ist nicht wahrnehmbar, Differenzialsperre und Bremsen-Upgrade sind toll, benötigt man im alltäglichen Verkehr aber einfach nicht. Die Preisdifferenz ist in Fahrassistenzsysteme besser investiert, machen diese das GTI fahren besonders auf langen Strecken deutlich entspannter.

Weitere Fahrberichte haben wir hier für Euch: 

Fahrbericht: Mercedes-Benz SLC Roadster (2016) Unterwegs im Mercedes-Benz SLC - Sportlich, Leicht & Compact Unser Kollege Thomas Frankenstein konnte den 2016er SLC entlang der Cote d'Azur zu einer ersten Ausfahrt nutzen, den Fahrbericht zum neuen SLC gibt es HIER Aktuelle Generation des 2016er Ford Mustang GT im Fahrbericht Die Zeitenwende Das wurde aber auch Zeit: Seit mehr als 50 Jahren rollt der Ford Mustang nun schon vom Band und verkörpert wie kaum ein anderes Modell des America Way of Drive. Falsch geschaltet – VW Polo 6C GTI im Fahrbericht (2015) So fährt sich der Polo 1,8T mit DSG-Getriebe Beim Thema Downsizing stockt so manchem Autofan noch immer der Atem. Denn in den letzten Jahren nahm nicht nur die Hubraumgröße, sondern auch die Zylinderzahl