Es gibt bei Volkswagen noch ein Leben abseits der nur mäßig beliebten ID-Familie. Wichtiger denn je ist im Portfolio der neue VW Tayron, der den bisherigen Tiguan Allspace ablöst. Mit seinem Komfortniveau kratzt die Langversion des Tiguan fast schon am Touareg, spielt aber als Benziner, Diesel, Hybrid und Plug-in-Hybrid unverändert in der umkämpften Mittelklasse.

An sich ist der Tayron schnell beschrieben, denn er bietet die gleichen Antriebe, ähnliche Ausstattungen und den identischen Qualitätsanspruch des erst jüngst neu aufgelegten Tiguan. Technische Basis des Tayron ist dabei die neueste Evolutionsstufe der modularen Querplattform MQB evo. Im Unterschied zum erfolgreichen Mittelklasse-SUV der Wolfsburger ist er durch den auf 2,79 Meter verlängerten Radstand jedoch auch als 5+2-Sitzer als SUV-Van verfügbar. Die Motorenpalette besteht aus zwei Plug-in-Hybrid-Aggregaten mit 204 bzw. 272 PS, einem Mildhybrid-Aggregat mit 150 PS, zwei 2.0-Turbobenzinern mit 204 und 265 PS sowie zwei Turbodieselmotoren (2.0 TDI mit 150 und 193 PS). Die beiden Turbobenziner und der stärkste Diesel sind mit dem Allradantrieb gekoppelt, alle anderen Versionen sind frontgetrieben.

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Vielseitige Hybrid-Technologie und modernes Interieur

Es ist anzunehmen, dass sich besonders die beiden Plug-in-Hybride auf vielen Märkten einer nennenswerten Nachfrage erfreuen, denn sie bieten mit ihrem 19,7-kWh-Akku eine rein elektrische Reichweite von über 120 Kilometern. Die Gesamtreichweite von 850 Kilometern liegt dank eines Normverbrauchs von 6,4 Litern auf 100 km beinahe auf Dieselniveau. Angenehm ist, dass das Akkupaket nicht allein mit elf Kilowatt Wechselstrom, sondern an einem Schnelllader auch mit 50 kW nachgeladen werden kann. Leider sind die Plug-in-Hybride trotz des umkämpften Wettbewerbs wie schon der Vorgänger nicht als Allradler zu bekommen.

Innen bietet sich im Tiguan-Zwilling das bekannte Volkswagen-Design mit horizontaler Architektur, wobei die Instrumente mit ihrem 10,25 Zoll großen Display größer sein dürften. Optional kann das Anzeigeelement um ein sinnvolles Head-up-Display erweitert werden. Größer ist der zentrale Bildschirm für Bedienung, Entertainment und Navigation, der mit einer Diagonale von 12,9 und 15 Zoll erhältlich ist. An Platz mangelt es dem Familien-SUV nicht, denn die Sitze der zweiten Reihe lassen sich in der Neigung der Rückenlehne verstellen, in Längsrichtung verschieben und die Lehnen im Verhältnis 1/3 zu 2/3 umklappen.

Der Fond bietet reichlich Kopffreiheit, USB-Anschlüsse, Lüftungsausströmer sowie eine sinnvolle Sitzheizung. Aufgrund des großen Batteriepakets sind die Plug-in-Antriebe nicht als Siebensitzer zu bekommen, was dem 4,79 Meter langen Tayron kaum abträglich ist, da hier ohnehin allenfalls Kinder sitzen können. Der Laderaum der fünfsitzigen Tayron-Variante bietet daher ein riesiges Volumen von bis zu 885 bis 2.090 Litern. Für mehr Praktikabilität gibt es Taschenhaken, einen 12-Volt-Anschluss, einen 230-Volt-Anschluss und ein Gepäckmanagement-System.
Beim Antrieb hat der Fahrer viele Möglichkeiten, wobei die 150-PS-Version angesichts der Dimensionen und Fahrzeugmasse etwas schwach wirkt. Hier macht selbst der schwächere der beiden Plug-in-Hybride einen besseren, weil spürbar kraftvolleren Eindruck. Dabei variiert das Ansprechverhalten des Vierzylinder-Turbos je nach gewähltem Fahrmodus spürbar.

Besonders der Plug-in-Hybrid, der 86 kW / 116 PS / 330 Nm zur Gesamtleistung des Systems beisteuert, verschafft dem Familien-Crossover viel Dynamik, während das elektrische System des Mild-Hybrids ergänzend nur schmale 14 kW / 19 PS / 56 Nm leistet. Die Fahrleistungen der beiden Versionen mit dem sanft schaltenden Doppelkupplungsgetriebe unterscheiden sich dagegen kaum, da der PHEV mit mehr als 1,9 Tonnen stattliche 250 Kilogramm schwerer als der normale 1,5er ist. Unter Lastanforderungen ist bei beiden Modellen jedoch der kleine Hubraum zu spüren, denn der Vierzylinder klingt alles andere als angenehm.

Bei beiden Hybridmodellen beeindruckt, wie schnell, leise und ohne Vibrationen sich der nur 1,5 Liter große Benziner ein- und ausschaltet, wenn man sich dem Stillstand nähert oder wieder langsam anfährt. Wer will, kann manuell in die Schaltvorgänge eingreifen, aber es gibt keine schnelle Variation bei der Energierückgewinnung. Der Bereich zwischen den Vordersitzen präsentiert sich frei und offen, denn dort befindet sich allein der Drehregler, der unter anderem die Fahrmodi einstellt. Leider ist es wenig sinnvoll, dass der Fahrer sich durch Menüs auf dem zentralen Bildschirm wühlen muss, um die Rekuperation zwischen Niedrig/Automatik/Hoch im Plug-in-Hybrid und Niedrig/Automatik im Mildhybrid zu variieren.

101 Bilder Fotostrecke | Neuer VW Tayron im Video-Fahrbericht (2025): Für die Familie – So schlägt sich der Nachfolger des Tiguan Allspace #01 #02

Der Abrollkomfort spricht für den mindestens 45.575 Euro teuren VW Tayron 1.5 eTSI, denn er ist spürbar leichter und bot mit den 19-Zöllern mehr Komfort als der PHEV mit seinen stattlichen 255er-Pneus auf einem 20-Zoll-Radsatz. Wer das Komfortniveau variieren will, kann sich für das elektronisch verstellbare DCC-Fahrwerk entscheiden, das mehr als einen Hauch zu viel Varianz bietet.

Technische Daten: VW Tayron 1.5 eTSI

Motor: Vierzylinder-Turbo mit Elektromotor
Hubraum: 1498 ccm
Leistung: 110 kW / 150 PS (E-Motor: 14 kW / 19 PS)
Max. Drehmoment: 250 Nm / 1.500 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 204 km/h
Beschleunigung 0 – 100 km/h: 9,5 Sekunden
Normverbrauch: 6,4 Liter Super / 100 km / 147 g CO2
Leergewicht: 1.723 kg
Laderaum: 885 – 2.090 Liter
Preis: ab 45.575 Euro

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