Volkswagen hat nach dem beinahe vergessenen Dieselskandal das goldene Elektrozeitalter ausgerufen. Neben der rein elektrischen ID-Familie sollen auch die anderen Baureihen zunehmend elektrifiziert werden. Doch wie schlägt sich ein Tiguan mit Plug-In-Hybrid gegen einen Dauerbrenner wie den Tiguan-Diesel?

Nicht der Golf, sondern der Tiguan ist längst das Herz der Marke Volkswagen. Im vergangenen Jahr wurden von ihm mehr als 910.000 Fahrzeuge weltweit verkauft – kein anderes Auto mit dem VW-Logo lief häufiger vom Band. Weltweit ist der Tiguan ein Renner und während in den USA oder Asien die leistungsstarken Benziner in beiden Karosserievarianten den Ton angeben, sieht das in Europa ganz anders aus.

Gerade in Deutschland ist der VW Tiguan besonders als ebenso drehmomentstarker wie sparsamer Dieselmotor des 2.0 TDI mit 150 PS besonders begehrt. Die verlockendste Wahl ist für viele jedoch wohl der große Zweiliterdiesel, der obligatorisch an ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb gekoppelt ist. Die Topversion mit 240 PS wurde mit der Modellpflege wegen des aufwendigen Twindosing-Einspritzverfahrens gestrichen, sodass bei 147 kW / 200 PS Schluss ist.

Der kraftvolle Vierzylinder-Commonraildiesel tritt gegen das neueste Pferd im Tiguanstall an. Denn mit der Überarbeitung ist der Tiguan erstmals auch als Plug-In-Hybridversion im Handel. Da sportliche Attribute fehlen, trägt der VW Tiguan PHEV die offizielle Bezeichnung eHybrid und nicht das GTE-Signet. Vom GTE ist ausschließlich der am Mitteltunnel zuschaltbare Fahrmodus geblieben, der die Sinne des Tiguan eHybrid auf Knopfdruck schärft. Das Antriebspaket des VW Tiguan eHybrid ist jedoch mit dem des VW Golf GTE identisch.

1,4er TSI vs. 2.0 TDI

Während im Vorderwagen des Tiguan 2.0 TDI ein zwei Liter großen Selbstzünder werkelt, muss der Plug-in-Hybride mit einem 1,4 Liter großen Turbobenziner auskommen, der von einem Elektromotor unterstützt wird, der in der Glocke des nur sechsstufigen Doppelkupplungsgetriebes verbaut ist. So gibt es statt der üblichen 110 kW / 150 PS eine Gesamtleistung von 180 kW / 245 PS und 400 Nm maximales Drehmoment. Das ist ein deutlicher Nachschlag gegenüber dem 2.0 TDI, der zwar ebenfalls 400 Nm Drehmoment hat, jedoch mit 200 PS auskommen muss.

Überraschenderweise fährt sich der Diesel bereits auf den ersten Kilometern kraftvoller und engagierter als der Hybride. Der startet immer im Elektromodus auf und kann bis zu 130 km/h rein elektrisch fahren. Die maximale elektrische Reichweite mit dem 13-kWh-Akkupaket: gute 50 Kilometer. Damit kann der Tiguan 2.0 TDI nicht dienen, denn sein Verbrenner läuft immer und sonst gibt es keinerlei Vortrieb. Die Kombination aus Diesel und Elektroantrieb wie zum Beispiel bei Mercedes gibt es in Wolfsburg nicht. Aus dem Stand beschleunigt der VW Tiguan eHybrid in 7,5 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h. Der Diesel ist mit 216 km/h spürbar schneller und zieht gerade bei flotteren Tempi besser durch.

Beim Verbrauch gibt es nur auf den ersten Blick große Unterschiede, denn während der 4,51 Meter lange Tiguan eHybrid mit 2,0 Litern Super auf 100 Kilometern auskommt, benötigt der Tiguan 2.0 TDI für die gleiche Strecke 5,2 Liter Diesel. Der nennenswerte Verbrauchsvorteil des Steckermodells ist jedoch nur auf kurzen Strecken zu spüren, wenn der eHybrid mit einem voll geladenen Akkupaket unterwegs ist. Steigt man direkt zum Start in den Hybridmodus um und lässt den Tiguan die ersten 50 Kilometer nicht rein elektrisch fahren, sieht es schon anders aus, denn dann zeigt der Bordcomputer 7,6 Liter Super auf 100 Kilometern an, während der zentrale Bordcomputer des Dieselmodells 6,7 Liter präsentiert.

Noch größer wird das Delta zwischen beiden Verbräuchen, wenn man mit den zwei Modellen auf längeren Strecken unterwegs ist und darauf verzichtet, zeitaufwendig an den Ladesäulen nachzutanken. Dann drückt sich der Realverbrauch des VW Tiguan eHybrid nennenswert weiter nach oben, während der 2.0 TDI selbst bei hohen Geschwindigkeiten nicht über die Acht-Liter-Marke springt.

Dafür fehlt einem bei der Dieselversion gerade in der Innenstadt das Gefühl des nahezu lautlos Rollens. Vom teilelektrifizierten Mittelklasse-SUV sind dann nicht viel mehr als Wind- und Abrollgeräusche zu vernehmen, während der Selbstzünder gerade beim Anfahren unzweifelhaft als solcher zu erkennen ist. Ist man flotter unterwegs, drückt man auf den GTE-Knopf neben dem Getriebewahlhebel und Verbrenner sowie der 90 PS starke Elektromotor springen zusammen in die Bresche, was sich in einem engagierteren Vortrieb bemerkbar macht. Doch dem 1,4 Liter großen Vierzylinder-Turbo merkt man beim Zwischenspurt auf der Landstraße oder dem starken Beschleunigen auf die Autobahn seinen überschaubaren Hubraum an.

Das Triebwerk wirkt lauter und angestrengter als es ein größerer Verbrenner tun würde. Nerviger jedoch, dass der VW Tiguan eHybrid ebenso wie der VW Golf GTE mit allemal üppigen 245 PS und 400 Nm allein über die Vorderachse angetrieben wird. So gibt es nicht nur bei rutschiger Fahrbahn spürbare Antriebskräfte im Steuer und keinen gesicherten Vortrieb auf Eis und Schnee.

Das sieht beim VW Tiguan 2.0 TDI 4motion Dank des serienmäßigen Allradantriebs ganz anders aus. Zwar hat der 200-PS-Diesel nicht das gleiche fahraktive Hinterachsdifferenzial des 320 PS starken Sportmodells Tiguan R, aber bei Bedarf einen soliden Kraftfluss an die Hinterachse und zudem entsprechende Allradprogramme. Fahrdynamisch allemal ein Vorteil und was erklärt man dem Nachbarn, wenn man im Winter trotz Hightech-SUV mit Hybridantrieb nicht die vereiste Auffahrt der Tiefgarage hochkommt?

Bitter, dass Volkswagen sein Prestigemodell des neuen Tiguan eHybrid nicht einmal gegen Aufpreis mit Allradantrieb anbietet. Abgesehen von den unterschiedlichen Antrieben gibt es zwischen beiden Konkurrenten keine Unterschiede. Beiden steht die Modellpflege mit serienmäßigen LED-Scheinwerfern, geänderten Rückleuchten und dem animierten Cockpit gut. Der zentrale Basisbildschirm ist mit seiner 6,5-Zoll-Diagonale inakzeptabel klein, sodass man sich ohne Umschweife für das optionale System mit 9,2 Zoll entscheiden sollte. Ebenfalls neu bei beiden Modellen sind die Fahrerassistenzsystemen, die sich der Tiguan nach der technischen Überarbeitung aus dem Golf 8 entliehen hat.

Wie sieht´s mit dem Preis aus?

Wenn der VW Tiguan eHybrid Anfang kommenden Jahres auf den Markt kommt, geht es bei rund 43.000 Euro los. Damit liegt er ohne die entsprechende Steuervergünstigung exakt auf dem gleichen Niveau wie der Tiguan 2.0 TDI 4motion in der edlen Ausstattungsvariante Elegance für 43.821 Euro, die unter anderem LED-Licht, Komfortsitze, Einparkhilfe, elektrische Heckklappe und 18-Zoll-Alufelgen bietet. Jedoch macht sich die Umweltprämie (7.110 € / Herstelleranteil und Bafa) dann noch einmal nennenswert bemerkbar. Außerdem muss der PHEV in Deutschland als Dienstwagen nur mit 0,5 Prozent versteuert werden.

Welcher Tiguan die rechte Wahl ist, entscheidet jedoch nicht nur der Preis, das Fahrverhalten oder das Design, sondern schlicht sein natürlicher Lebensraum. Wer bevorzugt in der Innenstadt oder im urbanen Umfeld unterwegs ist, für den ist der Tiguan eHybrid die rechte Wahl – wenn er auf den mehr als sinnvollen Allradantrieb verzichten kann. Den Vergleichstest gewinnt neutral besehen jedoch der Tiguan 2.0 TDI 4motion, dessen Komplettpaket das überzeugendere ist.

Stefan Grundhoff; press-inform