Skoda ergänzt die Modellpalette der zweiten Generation des Kodiaq um einem Plug-in-Hybrid mit einer elektrischen Reichweite von mehr als 100 km. Wir waren zur ersten Testfahrt im Teilzeitstromer unterwegs. Wenn man an Skoda denkt, kommen einem verschiedene Attribute in den Sinn. Ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis ist eines, die nützlichen Simply-Clever-Details ein anderes. Das fängt mit dem bekannten Regenschirm in der Tür an und hört neuerdings beim Putzklotz zum Reinigen der Oberfläche des Touchscreens auf. Jetzt verpassen die Tschechen dem neuen 2024er Kodiaq erstmals einen Plug-in-Hybrid. Noch vor ein paar Jahren galten die Plug-in-Hybride als Sackgasse der Elektromobilität oder wenn man es etwas positiver ausdrücken wollte, als Brückentechnologie. Dass Skoda bei der zweiten Generation Kodiaq auf diesen Zug aufspringt, illustriert das Comeback der PHEVs. Der tschechische Autobauer rechnet damit, dass die Plug-in-Hybride in Deutschland etwa 15 Prozent der Verkäufe ausmachen.

Der Antriebsstrang entspricht dem des Technikbruders Tiguan und Passat in 9. Generation. Also hat der Plug-in-Hybrid auch im Kodiaq iV eine Systemleistung von 150 kW / 204 PS und ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern. Der 1.5 TSI-Verbrennungsmotor stammt aus der EA 211 evo2-Baureihe und arbeitet nach dem Miller-Zyklus, bei dem unter anderem eine hohe Verdichtung und ein frühes Schließen der Einlassventile mit einem hohen Wirkungsgrad resultieren. Dieses Aggregat ist mit einer E-Maschine gekoppelt, die 85 kW / 115 PS zum Vortrieb beisteuert und in das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe DQ400e evo integriert ist. Der Strom stammt aus einer Batterie mit einer Netto-Kapazität von 19,7 Kilowattstunden (brutto 25,7 kWh). So soll der Kodiaq II iV rein elektrisch mehr als 100 Kilometer weit kommen.

Die endgültigen Werte stehen noch nicht fest. Zeit herauszufinden, wie sich der Kodiaq PHEV im Alltag schlägt. Beim Einsteigen empfängt uns die Skoda-Welt. Neu und doch irgendwie vertraut: Viel Platz, ein 13-Zoll-Touchscreen und ein virtuelles Instrumenten-Cockpit mit 10,25 Zoll. Das optionale Head-up-Display fehlt in unserem Testwagen. Die satt einrastenden Drehregler und Bedienelemente für die Lüftungsgitter fühlen sich hochwertig an. Wir beschäftigen uns mit dem Antrieb: Die Batterie ist zu 87 Prozent geladen und der Bordcomputer spuckt eine errechnete Reichweite von 94 Kilometern aus. Auch Skoda folgt dem Trend und plaziert den Automatikwählhebel an die Lenksäule. Wir stellen auf D und los geht die Fahrt.

Hier werden wir mit den Konsequenzen der Reduzierung der Bedienelemente konfrontiert. Den Hebel zum Einstellen des Fahrmodus gibt es nicht mehr. Diese Einstellung nimmt man entweder über den Touchscreen oder über den zentralen Drehknopf direkt darunter vor. Dieser Smart Dial kann mit vier Funktionen belegt werden, darunter die Fahrprogramme, die Lautstärke oder das Vergrößern des Kartenausschnitts des Navigationssystems. Allerdings muss man sich immer durchs Menü klicken, um zur gewünschten Einstellmöglichkeit zu gelangen, eine direkte Anwahl ist nicht möglich. Wir konzentrierten uns auf die Fahrmodi und waren die meiste Zeit im Modus Komfort oder Normal unterwegs, weniger in Sport, Eco und Individual. Dass man von einem 150 kW / 204 PS starken und knapp 1,9 Tonnen schweren Auto keine Dynamikwunder erwarten kann, ist klar, aber man ist flott genug unterwegs. Vor allem im Antritt macht sich die Unterstützung durch die E-Maschine bemerkbar. Bei höheren Drehzahlen geht dem Hybrid-Gespann dann etwas die Luft aus und der Vierzylinder-Motor macht aus seinen Anstrengungen akustisch keinen Hehl. Das verbesserte adaptive DCC-Fahrwerk mit Dämpfern, bei denen die Zug- und die Druckstufe getrennt regelbar sind, agiert in allen Modi harmonisch, was sich einem feineren und geschmeidigeren Abfedern als bisher bemerkbar macht.

Bleibt da noch das Kapitel Verbrauch. Wir haben dem System die Wahl des geeigneten Antriebs überlassen und sind nach einer Strecke von 146 Kilometern mit einer elektrischen Restreichweite von einem Kilometer auf den Hof gerollt. Der Verbrauch pendelte sich bei 3,0 l/100 km und 12,0 kWh/100 km ein. Durchaus ordentlich. Sobald die Batterie leer ist, schnellt der Benzindurst natürlich nach oben. Deshalb empfiehlt es sich, so oft wie möglich Strom zu tanken: Mit maximal 11 kW Ladeleistung sind die Akkus in zweieinhalb Stunden von zehn auf 80 Prozent gefüllt. Beim Schnellladen mit Gleichstrom sind bis zu 50 kW möglich und die gleiche Aufgabe ist in 25 Minuten erledigt.

Zur Erhöhung der Sicherheit verfügt der Kodiaq jetzt über einen Abbiegeassistenten, einen Kreuzungsassistenten und einen Ausweichassistenten. Das autonome Einparken, bei dem das Auto per Handy dirigiert wird, soll folgen. Dass der Crossover auch in Autobahnkurven geschmeidig die Spur hält, ist die beste Voraussetzung dafür.

20 Bilder Fotostrecke | Simply Clever dank neuer Batterie: Neuer 2024er Skoda Kodiaq im ersten Fahrtbericht #01 #02 Da sich Skoda seit jeher über ein grosszügiges Raumangebot definiert, legt die zweite Kodiaq-Generation in der Länge um 6,1 Zentimeter zu und bringt es jetzt auf 4,758 Meter, bei einem fast identischen Radstand von 2,791 Metern (plus ein Millimeter). Im Fond des neuen Kodiaq ist mehr als genug Platz. Obwohl die Höhe mit 1,659 ebenfalls nahezu unverändert bleibt, freuen sich die Passagiere der dritten Reihe des Siebensitzers jetzt über eine Kopffreiheit von 92 Zentimetern, 1,5 Zentimeter mehr als bisher. Auch das Kofferraumvolumen wächst: Beim Siebensitzer sind es 340 bis 845 Liter, ohne die dritte Reihe 910 Liter (plus 75 Liter). Der Kodiaq iV muss aufgrund der Akkus auf die dritte Sitzreihe verzichten. Auch das Kofferraumvolumen schrumpft gegenüber den anderen Versionen etwas. Mit 745 bis 1.945 Litern Fassungsvermögen ist das des Teilzeitstromers um 165 beziehungsweise 160 Liter (bei umgelegten Rücksitzlehnen) geringer als beim Fünfsitzer mit konventionellem Antrieb, aber immer noch ausreichend groß.

Ende Mai steht der Skoda Kodiaq beim Händler. Preislich geht es ab 41.990 Euro für den 1,5 l TSI mhev los. Wie viel der Kodiaq iV kosten wird, steht noch nicht fest. Wir gehen von mindestens 46.000 Euro aus. Ein Erfolg scheint die zweite Kodiaq-Generation ohnehin zu werden. Schon jetzt sind mehr Bestellungen eingegangen, als in diesem Jahr Modelle produziert werden sollten. Da trifft es sich gut, dass die RS-Version erst im Dezember Weltpremiere feiert. Die wird übrigens kein PHEV sein. Wir orientieren uns am Octavia RS, der mit 195 kW / 265 PS vorfährt. Mit SUV-Bonus sollten es 199 kW / 270 PS sein. Wolfgang Gomoll; press-inform

Technische Skoda Kodiaq iV MJ 2024

Typ: PHEV-SUV

Motor: Vierzylinder

Hubraum (cm3): 1.498

Leistung in PS (kW) bei U/min-1: 204 (150)

Max. Drehmoment (Nm) bei Umin-1: 350

Getriebe: Sechsgang-DKG

Antrieb: Vorderradantrieb

Treibstoffsorte: Super

Tank (L): 45 L bzw. 25,7 kWh

Abmessungen (L/B/H): 4.758 / 1.864 / 1.659 (L/B/H)

max. Ladevolumen (L): 745 bis 1.945