Mit dem neuen VW T7 Multivan wechselt Volkswagen mit dem Bulli auf die aktuelle MQB-Plattform von Golf, Passat und Co. Wir haben den Test gemacht, ob der Umstieg auf die PKW-Technik den neuen Mulivan wirklich besser macht und verraten zudem die Preise. Der Multivan von Volkswagen Nutzfahrzeuge ist seit Jahrzehnten ein Bestseller und längst viel mehr als ein reines Nutzfahrzeug. Einkaufswagen, Reisemobil, rollende Kindertagestätte, Umzugswaggon oder Businesszimmer – die Einsatzmöglichkeiten kennen länderübergreifend kaum Grenzen. War der Transporter von Volkswagen bisher in der Entwicklung jedoch durchweg ein Lastesel, der zum familiären Personentransporter umgewidmet wurde, so sieht das bei der neuen Generation erstmals anders aus.

Hybrid statt Diesel

Mit dem Umstieg auf den MQB-Baukasten ist der VW T7 ab Herbst diesen Jahres variabler und komfortabler denn je. Damit will man den Abstand zur Mercedes V-Klasse vergrößern, denn die hatte dem Niedersachsen in der aktuellen Generation mächtig zugesetzt. Leider hapert es bei den Antrieben, denn hier werden sich viele Kunden beim Blick in die neuen T7-Bestelllisten umgucken. Leistungsstarke Diesel sind verschwunden und einen Allradantrieb gibt es erst einmal gar nicht.
Volkswagen setzt völlig überraschend für einen Multivan auf Benzinmotoren und einen Plug-In-Antrieb. Immerhin soll der in zwei Jahren mit einer elektrischen Hinterachse auch zum Allradler werden. Die Jubelrufe speziell von Mercedes und den direkten Wettbewerbern sind bis nach Hannover zu hören.

Unser Video zur Sitzprobe und den Details des neuen VW T7 Multivan gibt es hier.

Bei den Preisen geht es zumindest ausstattungsbereinigt sogar etwas nach unten. Die Basisversion des 100 kW / 136 PS starken VW T7 mit normalem Radstand und 1,5 Liter großem Vierzylinderbenziner startet als 4,97 Meter langer Multivan bei 44.839 Euro, der besser ausgestattete T7 Life kostet mindestens knapp 49.000 Euro. Das ist auch der Startpreis für den einzigen Diesel, der erst im Frühjahr 2022 nachgelegt wird.

150-Diesel-PS mit Frontantrieb liegen in der Topausstattung Style dann rund 61.000 Euro. Darüber rangieren die beiden stärkeren Benziner mit und ohne elektrische Unterstützung. Der 2.0 TSI mit 150 kW / 204 PS kostet je nach Ausstattung zwischen 50.000 und knapp 61.000 Euro. Die 5,17 Meter lange XL-Version (mit unverändertem Radstand) schlägt mit weiteren 1.862 Euro zu Buche. Der nur frontgetriebene VW T7 Plug-In-Hybrid mit 160 kW / 218 PS kostet mindestens 57.174 Euro, dürfte dank Umweltprämie aber nocheinmal preiswerter werden. Einen Nachfolger des aktuellen Topmodells VW 6.1 Multivan Exclusive mit seinem 204 PS starken Allradantrieb nebst Doppelkupplungsgetriebe für mindestens 83.000 Euro gibt es nicht mehr. Interessenten müssten dann auf die identisch motorisierte Caravelle der Vorgängergeneration umsteigen.

Wieso nunmehr gibt Volkswagen Nutzfahrzeuge dieses wohl bekannte Dieselterrain auf? Schließlich sind aktuell rund dreiviertel aller T6.1 mit einem effizienten Selbstzünder ausgestattet. Immerhin können die betont gewerblichen Kunden den bisherigen VW T6.1 weiterhin in seinem bekannten Portfolio und somit auch mit leistungsstarken Dieselmotoren, Allradantrieb oder California-Version bestellen.

Volkswagen will mit dem Umstieg auf den MQB-Baukasten Produktions- und Entwicklungskosten senken und die Variabilität der Plattform nunmehr auch zu den vermeintlichen Nutzfahrzeugen bringen. Diesel stehen auf dem Abstellgleis und man will konzernintern auf Elektroantriebe setzen. Der ist beim VW T7 jedoch nicht im Angebot, weil dies Spektrum vom VW ID. Buzz und dem ID. Buzz Cargo abgedeckt werden. „Der T7 ist im Vergleich zu seinem Vorgänger fünf Zentimeter niedriger geworden und wir haben einen flachen Boden für alle Modelle“, unterstreicht Vertriebsvorstand Lars Krause, „damit haben Komfort und Variabilität im Innenraum deutlich gewonnen.“ Haben Sie und insbesondere die Einzelsitze lassen sich nunmehr mit wenigen Handgriffen aus- und wieder einbauen. Drehen lassen sich die Stühle allerdings nicht mehr und beim großen Panoramadach wird auf eine schattenspendende Jalousie verzichtet.

Die Grundversion des T7 Multivan nimmt bis zur Dachhöhe beladen hinter der dritten Sitzreihe 469 Liter Gepäck auf. Bis hinter die zweite Sitzreihe beladen, steigt das Volumen auf 1.844 Liter. Wird das volle Ladevolumen bis hinter die erste Sitzreihe dachhoch genutzt, ergeben sich 3.672 Liter. Die entsprechenden Maße für die verlängerte Karosserieversion betragen 763, 2.171 und 4.005 Liter. Das animierte Cockpit und Bedienung kennt man von Golf oder Arteon. Die hinteren Sitze haben je nach Version auf 23 bis 29 Kilogramm abgespeckt und sind durch ein neues Schienensystem nunmehr auch beheizbar.

Anzunehmen, dass Volkswagen hier bald auch besonders komfortable Captain Chairs mit elektrischer Verstellung, Massage und Klimatisierung anbietet. Nur gegen Aufpreis zu haben: eine elektrische Bedienung von Schiebetüren und Heckklappe. Ungewöhnlich nur, dass gerade die Kunden, die bisher besonders viel Geld für ein gut ausgestattetes Topmodell ausgegeben haben, nunmehr außen vor bleiben und ihren alten T6 weiterfahren oder zur Konkurrenz wechseln werden. Denn neben den 136 und 204 PS starken Benzinern soll es insbesondere der Plug-In-Hybride wechseln und den kennt man bereits bestens aus Golf, Passat und Co.

Wir fährt der denn?

Doch seine 1,4 Liter Hubraum mit 110 kW / 150 PS sind recht mager für einen mehr als zwei Tonnen schweren Transporter. Daran kann auch die elektrische Unterstützung mit dem 85 kW / 115 PS starken Elektromotor nicht viel ändern, der für eine Gesamtleistung von 160 kW / 218 PS sorgt und von einer 13-Kwh-Batterie im Unterboden gespeist wird. Denn die lesen sich nur auf dem Papier wie das Niveau eines drehmomentstarken Diesels. Gerade als so beliebtes „Langstreckenfamilienallzwecktransporter“ fällt der T7 somit für viele treue Kunden aus. Freuen können sich dagegen Shuttledienste, die kurze Strecken zurücklegen, denn mit einer elektrischen Reichweite von knapp 50 Kilometern lässt es sich nahezu geräuschlos fahren und nicht zuletzt steuerlich bevorzugt.

350 Nm maximales Drehmoment sind Dank zusätzlichem Elektroboost ordentlich und der T7 hat sich in Sachen Fahrkomfort auch durch den PKW-Baukasten auf ein völlig neues Niveau gebracht. Da poltert selbst auf zerborstenen Pisten kaum etwas, wenngleich sich die Federung bei den kleinen Benzinern besser schlägt als beim deutlich über zwei Tonnen schwere Plug-In-Hybriden, wo gerade die Vorderachse etwas stößig wirkt.

Wenn der neue Familienwagen nach seiner Publikumspremiere auf der IAA dann im November auf die Märkte rollt, gibt es erst einmal überhaupt keinen Diesel und darüber dürften viele Kunden ebenfalls den Kopf schütteln. Einen Selbstzünder gibt es erst im zweiten Quartal 2022 und dann nur als 150 PS starker Fronttriebler. Die Verantwortlichen von VW Nutzfahrzeuge räumen ein, dass insbesondere die Märkte in den Alpenregionen bereits auf die Barrikaden bringen, weil Selbstzünder und 4Motion-Antrieb fehlen. Und das sich alle ab 2024 mit einer zusätzlichen elektrischen Hinterachse anfreunden können, darf bezweifelt werden. Nicht vor 2026 soll dann – mit den neuen gesetzlichen Euro-7-Vorgaben – auch der sehnlichst erwartete 204-PS-Diesel folgen – aktuell noch ohne Allradoption. Weniger dürfte die Kunden stören, dass die Handschaltung ausgedient hat. Alle T7-Versionen bekommen ein Doppelkupplungsgetriebe und einen deutlichen Nachschlag bei den Fahrerassistenzsystemen.

52 Bilder Fotostrecke | Video und Sitzprobe - Alles neu am Bulli!: Die Bilder zum neuen VW T7 Multivan (2022) #01 #02 Bleibt die Frage, ob Volkswagen Nutzfahrzeuge nicht noch nachlegt und weitere Antriebsoptionen bringt, um alte Kunden zu halten und neue zu locken, denn bei den rund 25.000 produzierten Fahrzeugen pro Jahr soll es mittelfristig nicht bleiben. Ohne echte Allradler und starke Diesel dürfte man sich auf einigen Märkten schwertun und insbesondere der starken Mercedes V-Klasse viel Terrain überlassen.

Stefan Grundhoff; press-inform

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