So richtig in Schwung ist das Thema e-Mobilität ja noch nicht gekommen. Mit dem e-up! könnte sich das aber schnell ändern. Wer jedoch größere Strecken ohne lästiges Zwischenladen bewältigen will, kommt bislang an der Bahn oder einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor nicht vorbei. Das Bindeglied könnte erst einmal ein Hybridfahrzeug sein. Wir waren im Jetta Hybrid unterwegs und haben getestet, was der 27-PS-Elektromotor wirklich kann.

27 PS, das klingt in Zeiten von aufgeladenen 4-Zylinder-TSI-Motoren mit 300 PS nicht gerade viel. Aber viel mehr hatten die Käfer der ersten Baujahre auch nicht und bekannter Maßen kam man damit, samt 4-Personen und Gepäck sogar über die Alpen.

Im Jetta Hybrid ist der E-Motor ja nicht allein für den Vortrieb verantwortlich, sondern er dient vielmehr als Hilfsarbeiter. Den Hauptjob übernimmt der alt bekannte 1,4 TSI-Motor. Im Stufen-Golf leistet dieser 150 PS, womit der Jetta mehr als ordentlich unterwegs ist. Bei Bedarf arbeiten sogar beide Motoren zusammen und liefern in der Summe im Boost-Modus 170 PS.

Der E-Motor als Bindeglied

Mit dem serienmäßigen 7-Gang-DSG-Getriebe muss sich der Fahrer über die Gangwechsel ebenfalls keine Sorgen mehr machen. Dabei ist das DSG technisch gesehen Pflichtprogramm, denn erst dieses ermöglicht ein effizientes Zusammenspiel von Benzin- und Elektromotor. Bindeglied zwischen den zwei Antrieben ist eine zwischen Motor und Getriebe angebrachte Trennkupplung.

39 Bilder Fotostrecke | 2014er VW Jetta Hybrid im Fahrbericht: Was bringt der zusätzliche Elektromotor wirklich? #01 #02 Wird der TSI-Motor nicht benötigt, trennt ihn diese Kupplung komplett vom Antriebsstrang und der Jetta Hybrid wird zum echten E-Auto. Lange währt dieser Spaß aber leider nicht, etwas zu viel Gas gegeben und schon läuft der TSI wieder voll automatisch an.

Wird der TSI-Motor nicht benötigt, trennt ihn diese Kupplung komplett vom Antriebsstrang und der Jetta Hybrid wird zum echten E-Auto. Lange währt dieser Spaß aber leider nicht, etwas zu viel Gas gegeben und schon läuft der TSI wieder voll automatisch an.

Es kommt immer auf den Fahrer an

Etwas einfacher geht es dank der E-Taste in der Mittelkonsole. Mit ihr signalisiert der Fahrer, dass der E-Motor möglichst oft und lange zum Einsatz kommen soll. So reagiert hier das Gaspedal nicht so aggressiv und deutlich weicher, was das Zuschalten des TSI zwar nicht verhindert aber um einiges verzögert.

Mit etwas Feingefühl im Gasfuß lässt sich der 1,5 Tonnen schwere Jetta erstaunlich gut mit 27 PS in Bewegung setzen. Dann sollte man aber die Navi oder das exklusiv gestaltete Kombiinstrument im Auge behalten, in dem einem die elektrische Restreichweite angezeigt wird.

Tacho-Trick: Leistungsanzeige statt Drehzahlmesser

Neben der Geschwindigkeit wird nämlich im “Tacho“ zusätzlich die momentan abgerufene Energiemenge angezeigt. Statt für die Motordrehzahl stehen die Zahlen für die Energiemenge in Prozent. Das Navigationssystem liefert zudem Daten, wo oft der Fahrer im elektrischen Modus unterwegs und wie effizient seine Fahrweise war.

Tolles Konzept, geringe Akkusleistung

Wunder in Sachen Reichweite sollte man nicht erwarten. Die 60 Lithium-Ionen Akkus unter der Rückbank und im Kofferraum liefern gerademal 1,1 kW, was für 2 Kilometer reichen soll. Mehr als 1,3 km haben wir trotz intensiver Versuche aber nicht hinbekommen, bevor die Akkus leer waren.

Und genau diese geringe Akkukapazität ist es, die den Hybridfahrspaß schnell an seine Grenzen bringt. Daran kann auch das perfekte Zusammenspiel von TSI, Ladevorgang, Rekuperation, Boost und Segelfunktion nichts ändern. .

Der Verbrennungsmotor ist einfach zu oft in Aktion und degradiert der E-Motor zum Hilfsarbeiter. Prinzipiell stimmt die Richtung und mit einem leistungsfähigeren Akku könnte sich das Blatt irgendwann wenden und den Benzinmotor zum Hilfsarbeiter degradieren

Technische Daten VW Jetta Hybrid (2014er Modell)

Motor: 4-Zyl.-Ottomotor TSI Hybrid, zusätzlicher E-Motor zwischen Getriebe und Motor mit Trennkupplung

Leistung: TSI-Motor mit 150 PS, E-Motor mit 20 kW/27 PS, Drehmoment-Systemleistung 250 Nm

Getriebe: 7-Gang-DSG mit zwei elektrohydraulisch betätigte Trockenkupplungen

Fahrwerk: Vorn: McPherson-Federbeinachse mit unteren Dreiecksquerlenkern; hinten: Vierlenker-Hinterachse mit getrennter Feder-Dämpfer-Anordnung, Stabilisator vorn und hinten; ESP, ASR, elektromechanische Lenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung

Bremsanlage: Rundum Scheibenbremsen, vorne innenbelüftet, ABS, EBV, Dual Brake Assist.

Felgen: Alufelgen in 7 J x 17

Bereifung: 225/45er R17

Länge: 4.644 mm

Breite: 1.778 mm

Höhe: 1.482 mm

Höchstgeschwindigkeit: 210km/h

Verbrauch: Effizienzklasse A+, Verbrauch laut Hersteller im Mix 4,1 l/100km, im Test über 2.221 Kilometer 6,5 Liter

0-100km/h: 8,6 Sekunden

Leergewicht: 1.505 Kilogramm

Fahrzeugpreis: 38.737 Euro

Basispreis: 33.925 Euro