Seit jeher stellt sich das Audi-Design dem Anspruch, den Vorsprung durch Technik in eine Form zu gießen. Sechs Modelle in der Audi-Historie haben diese Zielsetzung in herausragender Weise erfüllt und wurden zu Markenikonen ihrer Zeit: der Auto Union Rennwagen Typ D von 1938, der NSU Ro 80 (1967), der Audi quattro (1980), die beiden 1991 erschienenen Studien quattro Spyder und Avus quattro sowie der A2 von 1999.



Heute kleidet Audi seine technische Souveränität in sportliche Eleganz. Die Formensprache hält sich an klar definierte Leitlinien. Sie betreffen zentrale Elemente wie den Singleframe-Grill, den Schwung der Dachkuppel oder die Gestaltung der Rückleuchten. Dieser Formen-Kodex stellt sicher, dass jedes Modell in der starken Identität der Marke ruht.

Für die nötige kreative Unruhe im Audi-Design sorgt eine kleine Gemeinschaft junger Leute. Sie arbeiten im Audi Konzept Design, einem kleinen Atelier in München. Das Vorausdenker-Studio im trendigen Stadtteil Schwabing ist ein Ort der offenen Kommunikation und der ungewöhnlichen Ideen – es gibt der Marke jene Impulse, mit der sie auch in der Zukunft ihren Vorsprung ausbauen wird.

„Audi-Design ist unverwechselbar – es ist der Einklang von Form und Funktion“, sagt Stefan Sielaff, Leiter Design der AUDI AG. „In allererster Linie sind es die Proportionen, die Skulpturen unserer Autos, die das Zusammenspiel von Technik und Design visualisieren. Und diese Philosophie hat eine große Vergangenheit, sie ist ein Leitmotiv in der Historie von Audi.“

Sielaff belegt diese Kontinuität mit sechs Beispielen aus der Geschichte des Unternehmens. Der Auto Union Rennwagen Typ D von 1938, der NSU Ro 80 (1967), der Audi quattro (1980), die beiden 1991 erschienenen Studien quattro Spyder und Avus quattro sowie der A2 von 1999 – sie alle waren Meilensteine der Technik und des Designs.

Auto Union Rennwagen Typ D von 1938

Ganz selten hat Funktionalität eine solch starke Faszination ausgestrahlt wie bei den Grand-Prix-Rennwagen der 30er Jahre. Der Typ D, den die Auto Union 1938 und 1939 einsetzte, war der Höhepunkt einer spektakulären Entwicklungslinie.

Im technischen Grundkonzept fuhren alle Rennwagen der Auto Union an der Spitze ihrer Zeit: Der Fahrer saß vorn, der Motor längs in seinem Rücken. Dieses Mittelmotorkonzept – der Typ D hatte einen Dreiliter-V12, der in der letzten Ausbaustufe etwa 500 PS leistete – führte zu einer radikal neuartigen Linienführung.

Charakteristisch für die Seitenansicht des Typs D war der sehnig gespannte Bogen, an dessen höchstem Punkt der Fahrer saß. Mit seiner formalen Geschlossenheit wies der letzte Grand-Prix-Rennwagen aus Sachsen schon weit in die Zukunft. Sein langes, hohes Heck lief in zwei horizontalen Schneiden aus, die die Luftströmung stabilisieren sollten, entsprechend dem damaligen Stand der aerodynamischen Erkenntnisse.

„Der Typ D vermittelt die Emotion der reinen Rennmaschine“, sagt Stefan Sielaff, Leiter Design der AUDI AG. „Heute würden wir bei ihm von Cab-forward-Design sprechen: Der Fahrer sitzt vorn, die Kraft schiebt von hinten. Dieses Feeling ist auch im heutigen TT wieder zu finden, obwohl der Motor hier vorne eingebaut ist. Seine Dachlinie ist so gezeichnet, dass auch hier der höchste Punkt über dem Fahrer liegt.“

NSU Ro 80 von 1967

Schon sein Design manifestierte seine technische Ausnahmestellung. Der Blechkörper war ohne jeden Schnörkel gezeichnet, strikt aufs Wesentliche konzentriert. Scharfe umlaufende Kanten fassten eine keilförmige Silhouette ein, und der ungewöhnlich flache Vorderwagen barg einen revolutionären Antrieb – den Wankelmotor.

Das Kreiskolben-Aggregat war extrem kompakt gebaut. Es holte mit seinen beiden Scheiben 85 kW (115 PS) aus zweimal 497 cm3 Kammervolumen, genug für etwa 180 km/h Höchstgeschwindigkeit - und es lief vibrationsarm wie eine Turbine. NSU hatte den Wankelmotor schon 1964 im offenen Spider in die Serie gebracht, damals schien er die Technologie der Zukunft zu sein. Anfängliche Probleme mit der Zuverlässigkeit verhinderten den großen Durchbruch; bis zum Ende des Ro 80 im April 1977 – NSU war bereits mit Audi fusioniert – liefen dennoch über 37.000 Exemplare vom Band.

Der Ro 80 war seiner Zeit in jeder Hinsicht voraus. Der Frontantrieb verlieh der großen Limousine hohe Fahrsicherheit, das halbautomatische Dreiganggetriebe ermöglichte komfortable Gangwechsel. Und die avantgardistische Karosserie wies einen sensationell niedrigen cW-Wert von nur 0,36 auf. Die Kreativen bei NSU waren von ihrem Design so überzeugt, dass sie schon 1963 den grundlegenden Entwurf als Geschmacksmuster schützen ließen.

„Der Ro 80 war ein Meilenstein für uns“, sagt Stefan Sielaff. „Sein Design war leicht und modern, seine Transparenz wird in dem schlanken Greenhouse erlebbar. Die Lösung mit dem dritten Seitenfenster nutzen wir bei unseren Limousinen heute noch. Der Ro 80 hat viele wichtige Ideen in den Gen-Code unserer Marke eingebracht.“

Audi quattro von 1980

Schon seine Enthüllung war ein besonderes Event: Sie ging nicht in den Messehallen des Genfer Salons über die Bühne, sondern in einer nahe gelegenen Eislaufhalle. Das Auto, das dort am 3. März 1980 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, war nicht unbedingt eine Schönheit, aber ein Charaktertyp.

Das Coupé vertrat die damalige Formensprache von Audi in ihrer reinsten Form – kantig, kubisch, geradlinig. Seine Kotflügel waren leicht ausgestellt, das niedrige Glashaus endete in zwei flach liegenden C-Säulen. Spoiler am senkrechten Bug und am hohen Heck verbesserten den Abtrieb. Der Ur-quattro, wie er heute genannt wird, wirkte authentisch, kraftvoll und kompetent – „wie an der Erde festgewachsen“, hieß es damals.

Der quattro, der bis 1991 im Programm blieb, wurde nicht nur eines der wichtigsten Modelle in der Historie von Audi, sondern auch ein Meilenstein der Automobilgeschichte. Er machte den Allradantrieb salonfähig und öffnete der Fahrphysik neue Horizonte; sein Fünfzylinder-Turbo, der mit 2,1 Liter Hubraum 147 kW (200 PS) leistete, lieferte dynamische Kraft zum Driften und Sprinten.

Noch mehr Power hatte der Sport quattro, das 1984 aufgelegte Homologations­modell für die Rallye-WM. Mit Vierventiltechnik und Aluminium-Kurbelgehäuse leistete sein Fünfzylinder 265 kW (306 PS). Zu den optischen Kennzeichen des im Radstand verkürzten Coupés, das in einer exklusiven Kleinserie entstand, gehörten die kantig verbreiterten Kotflügel. Diese „Blister“ finden sich noch heute beim RS 6 und RS 6 Avant wieder.

„Beim Wissensstand der damaligen Zeit war ein kantiges Design gut für die Aerodynamik“, sagt Stefan Sielaff. „Audi hat es sich für einige Jahre zum zentralen Thema gemacht. Der Ur-quattro war kein elegantes Auto. Er war streng funktional konzipiert und gezeichnet – und genau daraus ist seine besondere Emotionalität entstanden.“

Audi quattro Spyder von 1991

Breit, niedrig und in leuchtendem Fidji-Orange lackiert – der quattro Spyder war die Sensation der IAA in Frankfurt/Main 1991. Er war der erste reine Sportwagen von Audi und der erste Audi mit Aluminiumkarosserie. Nur 140 Kilogramm brachte der Aufbau auf die Waage, der – anders als in der modernen Serienfertigung von heute – aus einem tragenden Rahmen und einer separaten Außenhaut bestand. Das ganze Auto wog lediglich etwa 1100 Kilogramm.

Bei diesem geringen Gewicht reichte ein ziviler Motor aus der Großserie völlig aus – der 2,8-Liter-V6 aus dem Audi 100. Im Rücken der Passagiere quer installiert, beschleunigte er den Zweisitzer mit seinen 128 kW (174 PS) in 6,0 Sekunden auf 100 km/h und weiter auf 250 km/h Topspeed. Ein speziell konzipierter quattro-Strang verteilte die Kraft auf alle vier Räder.

Mit 4,24 Meter Länge, 1,77 Meter Breite und nur 1,17 Meter Höhe war der Audi quattro Spyder ein sehr kompaktes Auto, seine 18-Zoll-Räder mit dem klassischen Sechsspeichen-Design wirkten besonders kraftvoll. Die Passagierkanzel beschrieb einen flachen, eleganten Bogen; ihr Glasdach, zum Antrieb des Gebläses schon mit Solarzellen bestückt, ließ sich abnehmen. Hunderte von Interessenten gaben Kaufoptionen bei den Händlern ab, doch der quattro Spyder blieb ein Showcar.

„Der quattro Spyder mit seiner ruhigen Formensprache war ein Statement für unsere damalige Designphilosophie“, sagt Stefan Sielaff. „Er war kein modischer Entwurf, sondern nahezu zeitlos - und damit ist er typisch für Audi. Im Interieur hatte er viele Teile aus Aluminium, mit ihnen nahm er bereits den Charakter des ersten TT vorweg.“

Audi Avus quattro von 1991

Nur wenige Wochen nach dem quattro Spyder zündete Audi eine zweite Rakete: Der Hochleistungssportwagen Avus quattro faszinierte das Publikum auf der Tokyo Motor Show im Herbst 1991. Auch er hatte eine leichte Karosserie aus Aluminium – der Rahmen wog nur 52 Kilogramm, die unlackierte, polierte Oberfläche 100 Kilogramm.

Die zweite technische Sensation des Showcars war der Motor. Längs vor der Vorderachse saß ein Sechsliter, dessen drei Zylinderbänke in W-Form zueinander standen, als Vorläufer des A8 W12 von heute. Mit 509 PS machte er den nur 1250 Kilogramm wiegenden Audi Avus quattro etwa 340 km/h schnell. Ein aufwändiger quattro-Antrieb brachte die Kraft auf die Straße – zwecks idealer Gewichtsverteilung war das Sechsgang-Schaltgetriebe zwischen den Vorderrädern untergebracht. Alle Räder waren an doppelten Dreieckslenkern befestigt, die hinteren lenkten, elektronisch gesteuert, in den Kurven mit.

Das Design des 4,42 Meter langen Showcars ist noch heute bestechend schön. Die flache Fahrerkanzel lag extrem weit vorne. Der lange Radstand von 2,80 Meter rückte die mächtigen 20-Zoll-Räder weit auseinander; die Kotflügel, die Flanken und der Dachbogen, der die Außenspiegel trug, bildeten eine einzige schimmernde Welle.

„Der Avus quattro ist eine unserer großen Ikonen“, sagt Stefan Sielaff. „Seine Skulptur mit dem ausgeprägten Cab-forward-Design bedient sich historischer Zitate, sie weist Anklänge an die verkleideten Stromlinien-Rennwagen der 30er Jahre auf. Zugleich deutet sie auf eine aktuelle Studie hin: Auch der Audi R8 TDI Le Mans trägt wieder eine NACA-Düse im Dach – wie der Avus quattro.“

Audi A2 von 1999

Ein durchschnittlicher Verbrauch von 2,99 Liter Diesel pro 100 km – dieses extrem ehrgeizige Ziel stand schon fest, als Audi Mitte der 90er Jahre die Entwicklung des A2 startete. Drei Faktoren waren zu seinem Erreichen unabdingbar: hocheffiziente Motoren, ein geringes Gewicht und ein extrem niedriger Luftwiderstand.

Als Antrieb setzten die Ingenieure hochmoderne Drei- und Vierzylinder ein, darunter den 1.2 TDI, mit dem das Dreiliter-Ziel realisiert wurde. Die Gewichts-vorgabe hielt Audi durch die ASF-Bauweise, den Aluminium Space Frame, ein – in der Basisversion wog der A2 nur 895 Kilogramm.

Die Erfordernisse der Aerodynamik führten zu einem höchst individuellen Two-box-Design. Die Karosserie des A2 lief nach hinten schmal zu, die Coupé-artige Dachlinie fiel früh wieder ab. Die stark gewölbte Heckscheibe kam ohne Scheibenwischer aus, ein langer Spoiler hielt sie von Regen und Schmutz frei. Beim A2 1.2 TDI betrug der cW-Wert sensationelle 0,25 – eine Leistung, die bis heute nicht übertroffen worden ist.

Für die Passagiere bedeutete dieses Konzept keinerlei Einschränkungen – im Gegenteil. Bis zu fünf Personen samt Gepäck fanden dank aufrechter Sitzposition an Bord des A2 bequem Platz, sie reisten komfortabel und, wenn gewünscht, auch sehr zügig.

„Der A2 ist ein Musterbeispiel für das Audi-Design der späten 90er Jahre“, sagt Stefan Sielaff, „er war puristisch und klar, nahezu dogmatisch gezeichnet. Er war kein emotionales Auto, sondern ein vernünftiges – aber er hat jene Zeitlosigkeit, wie Designer sie immer anstreben. Der A2 steht noch heute da wie aus dem Vollen gefräst. Er gehört zu den Autos, die besonders wichtig für Audi waren.“

Audi S5

Der Vau-Max.de-Favorit. Der S5 interpretiert wie kein zweiter die Philosophie des klassischen Hardtop-Coupé wie es in den Sechzigern modern war neu. Fast glaubt man über den Hinterrädern so etwas wie jenen Coke-Bottle-Schwung zu erkennen wie ihn amerikanische Muscle Cars dieser Ära trugen. Nur, dass der S5 diese Formen mit einer Perfektion verschmelzt, die jenen Autos damals fremd war. Der S5 ist also in diesem Sinne mehr als nur die Wiederentdeckung einer klassischen Linie, er ist zugleich auch die Perfektion derselben.