Die Chipkrise war nur das Vorspiel. Hinter den Kulissen tobt der Kampf um Rohstoffe, die für die Batterieproduktion wichtig sind, unvermindert. Eine Abhängigkeit wäre gerade für die deutschen Autobauer fatal. Der Ausweg aus diesem Dilemma könnte ein Konzept sein, das Tesla praktiziert. Die Ukraine- und die Corona-Krise haben deutlich vor Augen geführt, wie anfällig die Zulieferketten der Automobilindustrie sind. Das händeringende Suchen nach Halbleitern und Produktionsstandorten für Kabelbäume haben ein anderes großes Problem nach hinten gedrängt, das sich nach wie vor wie eine monströse Gewitterfront am Horizont der Elektromobilität aufbaut. Es geht um die Batterien, jene Komponente im Auto, das voller wertvoller Rohstoffe steckt, unter anderem die sogenannten „seltenen Erden“ und die Frage, wie der Nachschub gewährleistet werden kann.

Wie fragil die gesamte Versorgung mit diesen Bestandteilen ist, sieht man an den Kosten. In den letzten neun Jahren kannten die Akku-Preise nur noch eine Richtung: nach unten. Jetzt sind die Preise für Batteriepacks zum ersten Mal seit 2013 wieder gestiegen. Der Trend könnte sich verschärfen. „Umwelt-, Sozial- und Governance-Bedenken, eine stärkere Regulierung und der Wunsch der Regierungen, die Batterieproduktion zu lokalisieren, verstärken den Druck auf die bereits überlasteten globalen Lieferketten. All diese Faktoren führen zu potenziellen Engpässen, die die Produktion beeinträchtigen“, verdeutlicht Alexander Krug von der Unternehmensberatung Arthur D. Little die Lage.

Eine Lösung muss her. Die Bundesregierung hat da Ziel ausgegeben, dass bis zum Jahr 2030 mindestens 15 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sein sollen. Auch wenn diese Zahl sehr optimistisch ist, wird die Anzahl der Stromer bis zum Ende der Dekade deutlich ansteigen. Europa- und weltweit. Analysten gehen davon aus, dass die weltweite Batterieproduktion zwischen 2018 und 2030 um das 14-Fache ansteigen wird. Um diesen Akkudurst zu stillen, werden weltweit Gigafabriken aus dem Boden gestampft. Wenn alle Vorhaben umgesetzt werden, wird die Batterieproduktionskapazität in Europa bis 2030 voraussichtlich mehr als 1.100 Gigawattstunden erreichen. Und das ist sicher nicht das Ende der Fahnenstange.

Dass diese Anzahl an Energiespeichern eine große Menge der ohnehin schon raren Rohstoffe benötigt, liegt auf der Hand. Die Konsequenzen, wenn die Batterieproduktion ins Stocken gerät, weil nicht alle Elemente vorhanden sind, wären fatal und würden bei den Automobilherstellern einen derart immensen Schaden anrichten, gegen den die Auswirkungen der Halbleiter- und der Kabelbaum-Krise fast schon läppisch wirken. Der Kampf um die Rohstoffe hat bereits begonnen. China hat sich beim Kampf um die begehrten Batterie-Zutaten bereits in Stellung gebracht und sich in Afrika wichtige Schürfrechte gesichert. Klar ist: Sobald es um die Mobilität und dem wirtschaftlichen Wohlstand geht, ist sich jeder selbst der Nächste. Das ist in Washington nicht anders als in Peking.

Eine Abhängigkeit von einem Lieferanten kann in dieser Gemengelage fatale Auswirkungen haben. Wenn das politische Klima frostig wird, bricht dann in den Fabriken der Autobauer die Eiszeit aus. Wie brisant die Lage ist, zeigt ein Bericht der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR), in dem die "potenziell kritischen Rohstoffe" aufgezählt werden: "Zu den Rohstoffen mit hohen Preis- und Lieferrisiken zählen zum Beispiel seltene Erden, Germanium, Platinmetalle und Gallium." Die Konsequenzen, die sich aus der aktuellen chinesischen Dominanz ergeben, werden ebenfalls ganz klar benannt. "Aufgrund der hohen Angebotskonzentration kann Marktmacht durch marktbeherrschende Anbieter ausgeübt werden. Dies kann zu Nachteilen für den Produktionsstandort Deutschland führen."

Die Widerstandsfähigkeit der deutschen Batterieproduktion muss fast schon autarkische Züge annehmen, soll sie den gewünschten Effekt haben. „Die Grundlage sind valide Prognosen, verschiedene Szenarien berücksichtigen sind entscheidend, um die Investitionen so zu steuern, dass die Versorgung für die Produktion sichergestellt ist“, erklärt Alexander Krug, der auch einen Maßnahmenkatalog empfiehlt, der sich an der vertikalen Integration orientiert, eine Strategie, die Tesla bereits verfolgt hat, als diese noch nicht en vogue war und man noch an die Krisenfestigkeit der Zuliefererketten glaubte.

Im Grunde bedeutet das nichts anderes als sein Schicksal in die eigene Hand zu nehmen: also die Batterien und Halbleiter selbst zu entwickeln und zu produzieren, Zulieferer finden, die eine möglichst großen Bereich der Wertschöpfungskette abdecken, bis hin zu den Bergbau-Lizenzen. Wichtig sind auch strategisch kluge Kooperationen wie VW, die sich mit den Akku-Spezialisten QuantumScape und den Batterieproduzenten Northvolt zusammengetan haben. Dann sollten die Rohstoffe aus möglichst konfliktfreien Gebieten kommen. BMW und Ganfeng wollen gemeinsam in Australien Lithium auf eine nachhaltige Art und Weise gewinnen.

Generell sind langfristige Kooperationen ein Weg, um die Wertschöpfungskette in Zukunft stabiler zu gestalten. „Volatilität und Ungewissheit erfordern eine kontinuierliche Synchronisierung der strategischen, taktischen und operativen Pläne zwischen allen Partnern in der erweiterten Lieferkette und den internen Organisationseinheiten des Unternehmens“, so Krug. Aus dieser engen Zusammenarbeit ergibt sich auch die Flexibilität, um auf veränderte Situationen schnell reagieren zu können. Allerdings ist die Frage, ob diese Offenheit gegenüber den Lieferanten bei den deutschen Automobilbauern, die über Jahre die Trutzburgmentalität verinnerlicht haben, gut ankommt. Der Wettstreit wird übrigens nicht nur um Rohstoffe, sondern auch um qualifiziertes Personal ausgetragen. Der berühmte „War for Talents“ tobt also unvermindert weiter, auch auf anderen Bereichen.

Wolfgang Gomoll; press-inform

Mehr zum Thema:

Viel zu viele defekte Ladesäulen Stress an der Ladesäule Zuverlässige Ladesäulen sind beim Überwinden der Reichweitenangst ebenso wichtig wie eine große Batteriekapazität. Der Lade-App-Anbieter elvah stellt den d Volkswagen gibt „We Share“ auf VW Verlustgeschäft mit Car-Sharing Der VW-Konzern trennt sich von seinem Car-Sharing-Geschäft „We Share“, das übernimmt jetzt der Carsharinganbieter Miles Mobility und wird... Volkswagen Strategie ab 2023 „Der Kunde ist König“ - Das neue Wir-Gefühl bei Volkswagen Die Zeit des hohen Rosses soll vorbei sein. „Der Kunde ist König“ lautet das Motto bei VW. Der neue Markenchef Thomas Schäfer macht die Kundenzufriedenheit Single- und Dual-Motor im VIDEO-Fahrbericht Polestar 2 ein Stromfresser? Echter Verbrauch auf der Langstrecke! Mit dem Polestar 2 schickte die Volvo-Tochter im Jahr 2020 das erste reine E-Modell der jungen Marke an den Start. Seit dem erfreut sich das 300 kW starke Model VIDEO-Fahrbericht zum neuen VW ID.3 1st Edition Kann der ID.3 Golf? Die Erwartungen an den neuen VW ID.3 sind gigantisch. Er soll das elektrisch fahrende Sinnbild der Wende im Volkswagen Konzern sein. Nach einigen technischen Un Lohnt sich der Premium-Zuschlag? 2022 AUDI Q4 e-tron 50 im Video-Fahrbericht Audi spielt die Premium-Karte und will sich vom VW ID.4 und Skoda Enyaq iV absetzen. Wir waren im Q4 e-tron 50 unterwegs und haben uns selbst ein Bild vom Premi Dynamik-Kurs für schräge Typen H&R Tieferlegungsfedern im Audi Q4 e-tron & e-tron Sportback Der Nutzwert ist das Eine, die Optik das Andere. SUV mit Schrägheck sieht einfach gut aus, auch wenn ein paar Liter Kofferraumvolumen auf der Strecke bleiben. Funktioniert E-Mobilität schon ohne Einschränkungen? Video: 1.100 km und Termindruck - Langstrecke im VW ID.4 Seit über einem Jahr sind wir schon mit unserem 2020er VW e-up! elektrisch unterwegs. Nun stand ein 1.100 km langer Roadtrip im VW ID.4 an.... VW ID.4 Tieferlegung - Das macht elektrisch H&R Sportfedern für den VW ID.4 Wenn ein Auto so schick in Schale ist wie der ID.4 macht es keinen Unterschied, ob der Antrieb konventionell oder wie in diesem Fall rein elektrisch ausgelegt i