Skoda entert den vietnamesischen Markt. Neben dem Verkaufspotenzial in dem südostasiatischen Land ist die geplante Produktion auch wichtig, um in der gesamten ASEAN-Region erfolgreich zu sein.
Die Inszenierung erinnert an den Markteintritt eines Automobilherstellers in China vor 25 Jahren. Lichtshow, klassische Musik, eine Tanzeinlage mit einem Schuss Ballett und Artistik und dann noch ein DJ. Also dann die beiden Autos auf die Bühne rollen, viel lächelnde Gesichter und freundlichen Beifall. Während ein akkurat gescheitelter jungdynamischer Moderator im Stile eines Ringsprecher eines Boxkampfes den Skoda Kodiaq und Karoq vorstellt. Mit einem langen „o“, versteht sich. Der Anlass für das Spektakel hat für den VW-Konzern wichtige Auswirkungen. Skoda „Das ist ein Meilenstein für Skoda“, ordnet Martin Jahn, Marketing- und Vertriebsvorstand des tschechischen Autobauers ein.
VW muss sich sputen, um die fehlenden Einnahmen aus dem zunehmend wegbrechenden China-Geschäft wenigstens einigermaßen zu kompensieren. Zudem gilt Südostasien als eine aufstrebende Region. So mancher wundert sich, warum die Tschechen ausgerechnet Vietnam als Brückenkopf der geplanten Eroberung Südostasiens auserkoren haben, den hinter Thailand, Indonesien und Malaysia viertgrößten Automarkt der Region. Zum einen sind die Verbindungen zu Skoda nirgendwo tiefer als dort. Einige Vietnamesen haben zwischen 1980 und Mitte der 1990er-Jahre in der damaligen Tschechoslowakei gelebt, die Autos dort kennengelernt und fungieren jetzt quasi als Markenbotschafter. Zum anderen gilt Skoda als Teil der VW-Gruppe in Vietnam als zuverlässig und mit guter Qualität.
Das 99-Millionen-Einwohner-Land hat ein großes Absatz Potenzial. Auf tausend Einwohner kommen aktuell 38 Autos, allerdings sind 70 Millionen Motorräder unterwegs. Der Automarkt Vietnam hat in der letzten Dekade ein rasantes Wachstum hingelegt und im Schnitt pro Jahr zwischen 16 und 18 Prozent zugelegt. Zwischen 2015 und 2019 waren es sogar 22 Prozent. Allerdings gibt es seit Anfang des Jahres eine mächtig Wachstumsdelle in Form von minus 27 Prozent.
Die Gründe für diesen Einbruch sind Auswirkungen der COVID-19-Pandemie, das schlechte Wirtschaftsklima, gedrosselte Investitionen, hohe Zinsen und eine nachlassende Kaufkraft. Im letzten Quartal sollen sich die Zahlen wieder erholen. „Wir gehen davon aus, dass hier bis 2030 rund eine Million Autos pro Jahr verkauft werden“, sagt Chu van Tuyen, Skoda-Vize und Manager bei TC Motor, die die tschechischen Autos nach Vietnam importieren.
Aktuell sind es rund 350.000 Einheiten per anno. Zu den beliebtesten Ausstattungen gehören eine Klimaanlage, Ledersitze und natürlich die Konnektivität. Dazu passt auch, dass in Vietnam die Autos beim Händler gekauft und idealerweise gleich mitgenommen werden. Zwei Ausstattungslinien stehen zur Verfügung. Einen Konfigurator gibt es nicht und in jedem Automobilhändler steht ein Geldautomat, da man in Vietnam bisher sein Vehikel bar bezahlt hat. Mittlerweile werden Bankfinanzierungen immer gefragter. Die Partnerschaft mit dem lokalen Unternehmen hat viele Vorteile. „Unsere Zusammenarbeit mit Thanh Cong hat sich als sehr fruchtbar erwiesen. TC Motor hat mit seinem tiefen Verständnis des vietnamesischen Marktes und seiner Nuancen dazu beigetragen, unseren Einstieg in diese dynamische Region zu erleichtern“, erklärt der Skoda-Chef in Vietnam, Ondřej Černý.
Rosige Aussichten. So scheint es zumindest. Doch Skoda hat das Visier nicht als einziger Autobauer auf Vietnam ausgerichtet. Tatsächlich sind die Tschechen etwas spät dran. Dementsprechend sind die Pfründe schon verteilt. Toyota dominiert den Markt mit 22 Prozent Anteil, gefolgt von Hyundai (19 Prozent) und Kia (11 Prozent). In diese Phalanx soll die tschechische VW-Tochter einbrechen. Skoda will mit den beiden Crossovern ein Premium-Zeichen setzen, auch wenn die Preise deutlich über dem sind, was die Vietnamesen für ein Automobil ausgeben. Aber darum geht es Skoda in diesem Fall gar nicht in erster Linie. „Wir wollten keine Zeit verlieren und die Marke schon etablieren“, erklärt Skoda-Vertriebsvorstand Martin Jahn. Der Karoq Ambition 1.4 TSI kostet 999.000.000 vietnamesische Dong, also rund 38.400 Euro. Beim Kodiaq Ambition 1.4 TSI sind es etwa 45.700 Euro (1.189.000.000 Dong) und wer den 2.0 TSI Motor im Kodiaq Style bevorzugt, muss schon circa 54.160 Euro (1.409.000.000 Dong) hinblättern. Das liegt auch an der Tatsache, dass dieses Jahr bei Importen ein Zoll-Aufschlag von 49 Prozent den Verkaufspreis nach oben schnellen lässt. 2024 sind es dann sieben Prozent weniger.
Das Feld ist also bestellt. In Hanoi hat der erste Skoda Händler die Pforten geöffnet, bis 2025 sollen es 20 sein und 2028 bis zu 30 Standorte. „Wir erwarten, dass Skoda mittelfristig drei Prozent Marktanteil hat, in zehn Jahren sollen es dann fünf bis sechs Prozent sein“, so Chu van Tuyen. Der Manager weiß, wovon er spricht. Schließlich vertreibt TC Motor auch Hyundais und hat schon einige Zeit mit dem tschechischen Autobauer verhandelt, ehe die Partnerschaft zustande kam, an der auch noch Škoda Volkswagen India Private Limited (ŠAVWIPL) beteiligt ist. Während die beiden Erstankömmlinge Kodiaq und Karoq aus Europa importiert werden, werden der Skoda Kushaq und der Flavia ab dem nächsten Jahr im CKD-Verfahren in Vietnam produziert, um so die Zölle und Aufschläge niedrig zu halten, damit der Preis sich bei 25-000 bis 35.000 Euro einpendeln kann.
Für die Fertigung entsteht im 36 Hektar großen Viet Hung Industrial Park in der Quang Ninh Provinz, zwei Autostunden westlich von Hanoi, auf einer Fläche von 80.640 Quadratmetern eine Fabrik, in der die aus Indien angelieferten CKD-Elemente von mehr als 700 Arbeitern montiert werden. Im ersten Schritt beträgt die Kapazität der Produktion im Zwei-Schicht-Betrieb 40.000 Autos pro Jahr. Maximal sind 105.000 Einheiten Jahr möglich. Ein Grund, warum die vietnamesischen Behörden Skoda ins Land geholt haben, ist das Schaffen von Arbeitsplätzen. Diese Prämisse spiegelt sich auch beim Automatisierungsgrad wider: Im Bodyshop kommen 48 Roboter zum Einsatz, in der Lackiererei sind es acht und einer trägt den Kleber auf. „Ansonsten bleibt unsere Montage-Linie traditionell“, lässt Skoda Vietnam verlauten. Die CKD-Produktion der aus Indien gelieferten Module umfasst Schweißerei, Lackiererei und Montage. Die Fertigungstiefe im Werk entspricht der Fertigungstiefe der europäischen Skoda-Werke. In Zukunft ist auch eine vollständige Produktion denkbar und möglich.
Der Skoda Kushaq und der Flavia sind baugleich mit den Modellen, die in Indien verkauft werden, was die Kosten reduziert und sich beim zu erwartenden Preiskampf positiv bemerkbar machen wird. Das ist aber nur der erste Schritt. „Ich gehe davon aus, dass wir die Lokalisierung der Produktion in Vietnam erhöhen werden“, sagt Martin Jahn. Das könnte auch Elektromodelle beinhalten. Bei den Stromern setzt Skoda auf die gleiche Strategie wie bei den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Erst kommt der Enyaq ab 2025 als Premium-Fahrzeug als Import aus Europa. „Dann müssen wir schauen, ob das mit dem Elroq oder mit dem Small BEV funktionieren kann. Da steht noch nichts fest“, sagt Martin Jahn.
Für den Vertriebler steht fest, dass auch in Südostasien die mobile Zukunft elektrisch ist. „Wir müssen bezahlbare Elektrofahrzeuge für diese Region haben. Da muss etwas kommen“, macht Martin Jahn klar und setzt damit ein klares Zeichen in Richtung der Konzernzentrale in Wolfsburg. Martin Jahns Blick geht schon nach vorne. „Es gibt drei Märkte, die groß genug sind. Das sind Thailand, Indonesien und Malaysia. Die schauen wir uns gerade an“, erklärt der Vorstand. Um in diesen Ländern erfolgreich zu sein, ist es wichtig, eine funktionierende Produktion in der ASEAN-Region aufzubauen. Daher ist das Skoda-Engagement in Vietnam ein wichtiger Brückenpfeiler für dieses Unterfangen. Wolfgang Gomoll; press-inform
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