Die Geschichte des W-Motors begann an einem außergewöhnlichen Ort, im Shinkansen-Schnellzug, der zwischen Tokio und Nagoya, Japan, verkehrte. Hier saßen 1997 der VW-Vorstandsvorsitzende Ferdinand Piëch und Karl-Heinz Neumann, dem damaligen Leiter der Antriebsstrangentwicklung bei Volkswagen, zusammen. Nach einem Gespräch mit Neumann, griff Piëch zu einem Umschlag und skizzierte eine Idee, die ihm seit einiger Zeit im Kopf herumschwirrte.

Der VR6-Sechszylinder-Motor war Mitte der 90er Jahre bei Volkswagen weit verbreitet. Durch seine einzigartig versetzten Zylinderbänke war er so kompakt, dass er auch in kleineren Fahrzeugen wie dem Volkswagen Golf 3 in Querrichtung Platz fand. Durch Heirat zweier dieser relativ schmalen Motoren in einem weiteren V könnte ein kompakter 12-Zylinder entstehen. Die versetzten Zylinder der zusammengeführten VR6-Motoren bildeten ein W – die neue Nomenklatur war geboren.

Aber was aus der Zugfahrt hervorging, war noch symbolträchtiger für die Person, die sie gezeichnet hatte: Ein kompakter 18-Zylinder-Motor, bestehend aus drei VR6-Motoren, die in einer geneigten Doppel-W-Form konfiguriert waren. Von der Skizze auf der Rückseite des Umschlags in die Realität umgesetzt, war der W18 ein 555 PS starker 6,25-Liter-Saugmotor. Alles, was dieser noch brauchte, war ein Zuhause.

Piëch stand in den 90er Jahren als Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG an der Spitze einer Wachstumsbewegung und suchte nach einer Luxusmarke im oberen Preissegment, die er in das Unternehmen einbringen wollte. Zufällig hatte sein Sohn Gregor derzeit darauf bestanden, dass sein Vater ihm einen Bugatti Typ 57SC Atlantic kauft. Und so kam Piëch auf dieses Unternehmen, das zufällig auch noch zum Verkauf stand – „ein amüsanter Schicksalsschlag", schrieb er später in seiner Autobiografie. 1998 war der Deal abgeschlossen, und sofort setzte sich Piëch das Ziel, Bugattis Stellung als Hersteller von hochmodernen Elite-Fahrzeugen wiederherzustellen, wobei der neue W18-Motor das Merkmal sein sollte.

Mit Hilfe des legendären Autodesigners Giorgetto Giugiaro von Italdesign wurde innerhalb weniger Monate der Designprototyp Bugatti EB 118 entwickelt. Mit dem W18-Motor im Frontbereich debütierte der EB 118 auf dem Pariser Autosalon im Oktober 1998. Das Design war auffallend und zukunftsweisend, wobei der Fuß fest in der Vergangenheit von Bugatti verwurzelt blieb. Auf den 118 folgte 1999 die Konzeptlimousine EB 218 sowie die Supersportwagen-Prototypen EB 18/3 Chiron und EB 18/4 Veyron. Im Jahr 2000 kündigte Piëch an, dass Bugatti mit einem Auto auf den Markt kommen werde, das das aufregendste, innovativste und beispielloseste aller Zeiten sein würde. Es würde 1.000 PS haben, über 400 km/h fahren und in weniger als drei Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen – und das alles auf Reifen, mit denen man auf die Rennstrecke, um sie herum und zurückfahren könnte.

Auf dem Weg zur Serienreife musste der Veyron noch einige Überarbeitungen und Verfeinerungen durchlaufen. Die dramatischste Überarbeitung betraf den Motor: Ein Konzept aus dem Jahr 2001, der EB 16:4 Veyron, hatte einen W16-Motor - im Wesentlichen zwei V8, die in einem 90-Grad-Winkel miteinander verbunden waren. Dank der in einem 15-Grad-Winkel getrennten W16-Zylinderreihen war der Motor kompakt genug, um den Einsatz von vier Turboladern (die 4 in der Bezeichnung 16:4) zu ermöglichen. Die Eckdaten für die Produktion des Veyron waren so umwerfend wie versprochen: Ein 8,0-Liter-W16-Motor mit Vierfach-Turbolader, 987 PS und 1.250 Nm Drehmoment, von 0 auf 100 km/h unter drei Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 400 km/h. Weitere Veyron-Modelle würden selbst diese Zahlen in den Schatten stellen.

Natürlich waren die W18- und W16-Motoren nicht die einzigen Bemühungen von Volkswagen, W-Motoren auf die Straße zu bringen. Als Piëch 1997 skizzierte, was der W18 werden sollte, arbeitete er zusammen mit Giugiaro an einem Konzept, von dem er hoffte, dass es ein Volkswagen-Superauto mit einem W12-Motor werden würde. Mit dem W12 Syncro wurde der W-Motor 1997 auf dem Automobilsalon in Tokio zum ersten Mal der Welt vorgestellt, während ein W12-Roadster auf dem Genfer Automobilsalon 1998 zu sehen war. Das bekannteste W12-Konzept ist jedoch der Nardo. Der 2001 vorgestellte W12-Nardo hatte ein Sechsgang-Schaltgetriebe, das die gewaltigen 591 PS des 6,0-Liter-W12-Motors auf die Hinterräder übertrug.

Dieser Volkswagen-Superwagen ging jedoch nie in Serie, aber die W-Motoren kamen in einer Vielzahl von Fahrzeugen auf den Markt. Von 2001-2004 war der Passat optional mit einem W8-Motor erhältlich. Gepaart mit dem serienmäßigen 4Motion-Allradantrieb und Sechsgang-Schaltgetriebe, ist der seltene W8-Passat auch heute noch ein begehrtes Fahrzeug für Liebhaber der Praxis. Der W12 wurde außer für den VW Phaeton und Touareg auch für den Audi A8 produziert. Ab 2003 fand der W12 in einer neuen Generation von Bentley-Modellen seine Heimat. Zwischen dem Bentley W12 und dem Bugatti W16 hat sich der W-Motor zu einem Standardträger für luxuriöse Performance-Fahrzeuge entwickelt – nicht schlecht für eine Skizze auf etwas Altpapier. (Fotos: Volkswagen of America)