Volkswagen hat eben erst seinen neuen Golf als GTI herausgebracht, da legt Hyundai i30 N Facelift nach. Eine erste Fahrt mit dem Prototypen zeigt, dass der Wolfsburger Platzhirsch erneut einen echten Gegner hat, der aber betont anders sein will.
Die Links-Rechts-Kurvenkombination hat es in sich. Vor allem, wenn man mit gut 120 Sachen daraufzudonnert. Dann bekommt der viel gebrauchte Begriff Lastwechselreaktion eine neue Bedeutung. Nur gut, dass wir uns hinter dem Steuer des modellgepflegten Hyundai i30 N auf einem abgesperrten Testgelände befinden. Rein in die erste Kurve und dann sofort in die Nächste, die in eine kurze Gerade mündet. Der Fahrer ist offensichtlich aufgeregter als das Auto, das diese knifflige Aufgabe erledigt, ohne mit dem Radlauf zu zucken und ganz locker seine Bahn zieht.
Am Kurvenausgang melden sich die Reifen
Jetzt geht es mit Karacho in die langgezogene Rechtskurve und wir wollen es genau wissen, steigen ab dem Scheitelpunkt langsam, aber stetig aufs Gas. Am Kurvenausgang melden sich die Reifen. Der flotte Koreaner macht dennoch keine Anstalten zu zicken. „Jetzt ist er an der Grenze“, meint der Beifahrer Klaus Köster, Hyundai N-Entwicklungschef Europa kurz. Der Stunt verläuft problemlos, kaum ein Rutschen oder Zucken an der Vorderachse, sondern asiatische Gleichmütigkeit – dem elektronisch geregelten Sperrdifferential sei Dank. Diese Souveränität ist auch nötig. Denn schließlich hat der neue VW Golf 8 GTI die Messlatte für die Kompaktsportler schon ziemlich hoch gelegt - vor allem was die Kombination aus Agilität und Alltagstauglichkeit angeht. „Unser Ziel war es, keinen GTI-Klon zu machen“, stellt Klaus Köster klar.
Kurvenräuber, Rennstreckentauglichkeit und Alltagssportauto
Hyundai spricht gerne von der Dreier-Kombination, bestehend aus „Kurvenräuber, Rennstreckentauglichkeit und Alltagssportauto“. Das alles unter einen Hut zu bringen, ist nicht ganz einfach. Auf der Teststrecke zu ballern ist eine Sache. Meistens ist der Asphalt da ziemlich gut und eben. Auf den öffentlichen Straßen schaut die Sache zumeist schon anders aus. Schnell wird klar: Der Hyundai i30 N macht aus seiner sportlichen Attitüde keinen Hehl, sei es durch die mächtigen beiden Endrohre, die auf der Essen Motorshow für glänzende Augen sorgen dürften oder die expressiven Felgen. Die bringen übrigens pro Fahrzeug 14 Kilogramm weniger auf die Waage, was der agilitätsbeeinflussenden ungefederte Massen-Bilanz durchaus förderlich ist.
„Custom“-Modus für i30 N-Kenner
Schnell fällt auf, dass der Hyundai i30 N sich eher auf der strafferen Grundabstimmungsseite befindet. „Wir wollen keinen Komfortpreis gewinnen“, lautet Klaus Kösters lakonischer Kommentar. Heißt übersetzt: Wer in einen i30 N steigt, muss wissen, dass ihn kein sänftenartiges Dahingleiten erwartet. Richtig nervig wird diese sportlichere Ausrichtung jedoch nie. Nur bei sehr schlechten Straßen, sollte man nicht zwingend in den „Sport-Plus/N“-Modus schalten. Die Fahrprogramme „Eco“, „Normal“, „Sport“ „N“ (bei anderen Sport Plus) unterscheiden sich deutlich beim Fahrwerk sowie der Motoren- und der Getriebecharakteristik. Kenner wechseln deswegen in den „Custom“-Modus und konfigurieren ihren i30 N individuell. Das geschieht mit einer neuen Grafik, die an ein Spinnennetz erinnert. Trotzdem ist die Sitzposition zu hoch und die Lenksäule zu kurz.
Mehr Leistung und Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe fürs Facelift
Auch am Herzen des i30 N haben die Koreaner Hand angelegt. Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbomotor hämmert jetzt mit 206 kW/ 280 PS und einem maximalen Drehmoment von 392 Newtonmeter auf die Vorderräder ein (bisher waren es 202 kW / 275 PS und 378 Nm). Ein Resultat ist eine besser Fahrbarkeit, da das Drehmoment über ein längeres Plateau gehalten wird, als das bisher der Fall war. Dazu passt eine weitere ganz entscheidende Neuerung beim aufgepeppten Hyundai i30 N: Die Koreaner bringen erstmals ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe ins Auto. Die „nasse“ Variante des Getriebes baut kompakt, kann mehr Wärme ableiten und ermöglicht höhere Drehmomente. Diese Schaltung überzeugt durch eine gute Applizierung. Egal welchen Fahrmodus man wählt und wie schnell es vorangehen soll, das DCT-8 findet den passenden Gang, ohne sich großartig sortieren zu müssen. Allerdings zeigt der i30 N durch diesen Komfortgewinn auch rund 70 Kilogramm mehr auf der Waage.
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Fotostrecke | GTI-Jäger Nummer 1 - So fährt der neue Hyundai i30 N: Erste Fahrt im neuen Hyundai i30 N Facelift (2021) - Attacke auf den GTI
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Puristische Agilitätsfanatiker werden daher immer den Sechsgang-Handschalter wählen, der beim Einlenken deutlich leichtfüßiger auf der Vorderachse ist als das DCT-Modell. Aus diesem gewichtigen Grund ist die Vorderachse auch mit mehr Sturz versehen (von 0,8 auf 1,7 Grad) als bisher, was in den Kurven zu einem neutraleren Fahrverhalten führt. Damit der Hyundai i30 N auch schnell steht, sind vorne 360er Bremsscheiben montiert.
Mit dem DCT-Getriebe ist auch der Grin Shift möglich, bei dem für rund 20 Sekunden alles aus dem Auto herausgeholt wird und sich die Schaltpunkte selbst im Vergleich zum N-Modus verändern und das Auto noch eine Idee weiter ausdreht – bis zu 6.800 U/min. Wir haben es ausprobiert und konnten uns ein Grinsen (engl. Grin) nicht verkneifen. Die Handschalter-Freunde müssen auf dieses Extra verzichten und freuen sich stattdessen über den bekannten Rev-Matching-Knopf und ein knackiges Getriebe. Auch nicht die schlechteste Alternative.
Wolfgang Gomoll; press-inform
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