Die Zukunft des Autofahrens wird nicht allein auf der Straße entschieden. Selbst Motoren und Fahrleistungen werden mittelfristig nur noch eine untergeordnete Bedeutung haben – gerade wenn die Modelle zunehmend elektrisch unterwegs sind. Neben autonomen Fahrfunktionen kommt den Updates eine elementare Bedeutung zu.

Gerade die neuen Autohersteller bezeichnen das Auto allzu gerne als rollendes Smart Device. Das ist alles andere als falsch und trotzdem ist ein Fahrzeug deutlich mehr als nur das. Trotzdem werden die modernen Autos gerade zu rollenden Mobiltelefonen, denn hier haben wir uns daran gewöhnt, dass sich manuell oder automatisch die neueste Software aufspielt oder zumindest die so wichtigen Kleinstprogramme - kurz Apps – im Hintergrund aktualisieren. Längst ist das auch bei Autos möglich, doch nicht bei allen. Denn damit sich ein Auto ähnlich wie das eigene Smartphone immer wieder auf den neuesten Stand bringt, ist alles andere als einfach. Die meisten Fahrzeuge sind mit ihren Elektronikarchitekturen gar nicht darauf eingerichtet.

Besonders deutlich wird dies, wenn man sich den Programmieraufwand eines Fahrzeugs vor Augen führt. Hatte ein Auto im Jahr 2010 noch rund zehn Millionen Software-Codezeilen, sind es beim aktuellen Golf der Generation acht bereits 100 Millionen – Tendenz sehr stark steigend. Allein beim aktuellen Infotainment des deutschen Kompaktklassemodells sind es zwölf Millionen Codezeilen. Immer wieder gibt es Probleme oder neue Funktionen und somit ist ein Update unumgänglich. So kommt man nicht umhin, die Software ohne einen Besuch in der Werkstatt frisch zuhalten – technisch heißt das „Over-the-Air-Updates“. Damit lässt sich eines der Kernprobleme der Autoindustrie lösen: die endlos langen Produktzyklen. Denn meist gibt es nur alle sechs bis acht Jahre ein neues Automodell nebst Elektronikarchitektur, Bildschirm und Fahrzeugfunktionen.

Selbst zur Modellpflege in der Mitte des Fertigungszyklus‘ eine neue Software mit neuen Funktionen herauszubringen, reicht schon lange nicht mehr aus. Ohne einen Besuch beim Vertragshändler oder dem nächsten Servicetermin bekommen viele Fahrzeuge heute die neueste Software und bestenfalls gleich noch neue Funktionen remote. Die Autohersteller taten sich mit der Technik, die Software per Datentransfer ins Auto zu transferieren, dabei deutlich schwerer als andere Branchen. Als einer der ersten brachte BMW mit seinen Connected Diensten Mitte der 2000er Jahre einen Datentransfer per integrierter Mobilfunkkarte ins Auto, mit dem sich zum Beispiel das streikende Fahrzeug mitten auf einem Parkplatz einer südfranzösischen Metropole dann doch wieder starten ließ.

General Motors war mit seinen On-Star-Diensten in den USA oder bei der damaligen Opel-Tochter nicht derart hochtechnisch, doch immerhin hatten die Fahrzeuge eine Datenverbindung mit einer Zentrale, die bei Problemen helfen konnte. Für Tesla-CEO Elon Musk waren die Over-the-Air-Updates eines der zentralen Gedanken neben dem Elektroantrieb, als er die Modelle ersonn. Die Autos sollten immer und überall auf der Welt aktuell gehalten werden können.

Gerade die Autohersteller aus Europa und Asien guckten in die Röhre, denn hier ließen sich allenfalls Basisfunktionen unterwegs aktualisieren. Zudem inszenierte Tesla die Updates gekonnt wie dies sonst nur Apple, Google und Co. an ihren Smartphones machten – der Kunde hat das Gefühl, immer ein aktuelles Produkt zu besitzen – auch wenn es bereits ein paar Jahre auf dem Buckel hat. Gerade die Hersteller von neuen Elektroautos taten sich deutlich leichter, weil sie zumeist auf keiner bestehenden Plattform aufsetzen und neu begannen. So ließen sich die Over-the-Air-Updates früh ins Lastenheft des Fahrzeugs oder der ganzen Modellfamilie schreiben und umsetzen.

Sonderausstattungen nachträglich bestellen

Bei den neuen Modellen lassen sich somit nicht nur neue Funktionen, Sicherheitsupdates oder Kartenmaterial aufspielen, sondern auch Detailverbesserungen für das Fahrzeug oder gar Sonderausstattungen ordern, die man bisher nicht bestellt oder der Vorbesitzer ausgelassen hat. Tesla beispielsweise besserte bei der oftmals monierten mäßigen Bremsleistung des Model 3 vor zwei Jahren nach – natürlich over the Air. Nachträglich können Fahrer eines Porsche Taycan nunmehr zusätzliche Komfort- und Assistenzfunktionen nachträglich buchen (functions on demand). Die werden online ins Fahrzeug gespielt und der Taycan muss zum Update nicht mehr in die Werkstatt. Neue Funktionen sind zum Beispiel Servolenkung Plus oder aktive Spurführung.

Polestar, Elektroableger von Geely, setzt ebenfalls auf entsprechende Updates der Fahrzeugfunktionen. Seit Dezember 2020 sind Software Updates in allen zehn Ländern möglich, in denen der Polestar 2 verfügbar ist. „Dank OTA-Updates bringen wir die neueste Software direkt zu den Polestar 2-Nutzern, so wie sie es von ihren Smartphones kennen“, so Polestar CEO Thomas Ingenlath, „unsere Ingenieure verbessern kontinuierlich die Funktionalität und entwickeln neue Features, die wir regelmäßig auf die Fahrzeuge aufspielen.
Dies bedeutet, dass sich der Polestar 2 ständig weiterentwickelt.” Die Updates ermöglichen es Polestar, kontinuierlich eine Vielzahl von Verbesserungen vorzunehmen – von der Implementierung neuer Funktionen, Fehlerbehebungen bis hin zur Optimierung der Ladegeschwindigkeit und Reichweite sowie der Stabilität der Software. Teil des neuesten Updatepakets ist die Sicherheitsfunktion Connected Safety, indem es den Fahrer vor potenziellen Gefahrstellen auf der Straße warnt. Hierzu werden Daten von anderen Polestar- und Volvo-Fahrzeugen gesammelten und ausgewertet.

„Mit unserer langjährigen Erfahrung und bereits vielen erfolgreich gelaufenen OTA-Kampagnen haben unsere Kunden zu jeder Zeit die aktuellste Software im Fahrzeug. Nicht nur Software-Updates, sondern auch Features, die heute noch gar nicht erfunden sind, können wir Over the Air in bereits verkaufte Fahrzeuge bringen. Durch OTA wird das Fahrzeug für die Kunden im Laufe der Zeit immer leistungsfähiger“, erklärt Georges Massing, Leiter Digital Vehicle bei Daimler. Sobald ein neues Update seitens Mercedes verfügbar ist, erscheint ein Hinweis im Zentraldisplay, Download und Installation des Updates erfolgen im Hintergrund per Datentransfer über das im Fahrzeug verbaute Kommunikationsmodul. Ähnlich läuft es auch bei Modellen der Kleinwagen- und Kompaktklasse wie dem neuen Opel Mokka-E, der einige seiner Funktionen ebenfalls ohne Besuch in der Werkstatt auffrischen kann.

Zwei zentrale Hochleistungsrechner machen es bei VW möglich

Volkswagen hat für seine jüngst vorgestellten Modelle mit dem modularen Infotainmentbaukasten (MIB) eine komplett neue Elektronikarchitektur erschaffen, die bei Modellen wie dem Golf 8 oder der ID-Familie zunächst hakte. Bei der Hardware spielen zwei zentrale Hochleistungsrechner mit der Bezeichnung ICAS (In Car Application Server) die Hauptrolle. Sie übernehmen viele Aufgaben, die in den konventionellen Modellen auf separaten Steuergeräten laufen. Die Software-Architektur in den Elektromodelle ID.3 und ID.4 folgt dem Prinzip stationärer Server: Als breite Service-Plattform konzipiert, vereinfacht sie den Austausch von Daten und Funktionen zwischen den beteiligten Systemen stark.

Diese Flexibilität erleichtert es, neue Datenpakete zu integrieren, wobei diese jedoch einen abgesicherten Authentifizierungsprozess durchlaufen müssen. Grundlegende Fahrfunktionen wie die Antriebs- und Bremsregelung bleiben weiterhin auf ihren separaten Steuergeräten. Eine große Stärke der neuen Vernetzungsarchitektur ist das Online Remote Update, das es wie bei der Konkurrenz erlaubt, die Software der zentralen Steuergeräte über das Mobilfunknetz zu aktualisieren.
Stefan Grundhoff; press-inform

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