Video-Fahrbericht: Es lebe der Sport!

VAU-MAX.de unterwegs im legendären VW Golf A59

Video-Fahrbericht: Es lebe der Sport!: VAU-MAX.de unterwegs im legendären VW Golf A59
Erstellt am 28. März 2019

Wir schreiben das Jahr 1992: Michael Schumacher feiert mit 23 Jahren im Benetton B192 seinen ersten Formel 1-Sieg in Spa, und Volkswagen macht technisch mit dem neuen Golf 3 einen riesigen Sprung nach vorn. Besonders mit der VR6-Motorisierung hat man ein Modell im Programm, das den GTI mit seinen anfangs 115 PS mächtig schwach aussehen lässt.

Doch auch Modelle wie der Golf 2 GTI G60, 16V oder der Rallye-Golf sind verstärkt auf den Straßen unterwegs und deklassieren den neuen Golf in Sachen Leistung und Performance. Für einen Einsatz im Motorsport ist der Golf 3 zu diesem Zeitpunkt völlig ungeeignet. Beflügelt von den Erfahrungen, die man mit dem Rallye-Golf machte, beschließt der Volkswagen-Vorstand ein ähnliches Projekt aus der Taufe zu heben. Zu diesem Zeitpunkt ist VW-Mitbesitzer Ferdinand Piech, der bekanntlich noch nie etwas gegen extreme Technik einzuwenden hatte, gerade neu im Amt.

Motorsport für die Straße – der Golf A59

Und extrem sollte er werden, der Super-Golf, dessen erster Einsatz im Rallye-Sport fürs Jahr 1994 angepeilt war, um bei der Rallye Monte Carlo seine Performance unter Beweis zu stellen. Um dort jedoch antreten zu dürfen hätten 2.500 Exemplare als Homologationsserie gebaut werden müssen. Am Ende wurden es gerade einmal vier Super-Golf. Zu extrem, zu ausgeklügelt und viel zu teuer war die Technik des Golf A59.

Gut 80.000 Mark wären 1994 für den A59 fällig gewesen

Die einzige Schlichtheit am A59 dürfte seine Namensgebung gewesen sein, die daher rührt, dass gerade zu diesem Zeitpunkt der Entwicklungsauftrag „A59“ an der Reihe war und diese Bezeichnung beibehalten wurde. Damit hatte es sich dann aber auch schon. Mit einem klassischen Golf hatte der A59 bis auf seine Silhouette kaum etwas gemein. Vergeben wurde der Auftrag an eine externe Firma. Das Team von SMS-Engineering rund um Konrad Schmidt konnte schon damals mit starken Referenzen im Rallye-Sport und in der Fahrzeugentwicklung glänzen.

Wie extrem der A59 wurde, zeigt allein die Optik. Hier hatte alles seinen Sinn und seine Funktion. Die rundum ausgestellten Radläufe konnten deutlich breitere Räder und Reifen aufnehmen. Zusätzliche Entlüftungen im Kotflügel reduzierten den Druck im Radhaus. Zerlöchert wie ein Schweizer Käse fielen die Motorhaube und der vordere Stoßfänger aus. Alles war auf maximale Performance und Leistung ausgelegt.

Hoher Technikaufwand treiben die Kosten in die Höhe

Richtig viel Leistung traute man dem Serien-Motor des Golf 3 damals nicht zu. So entschied man sich, ein komplett neues Triebwerk für den A59 zu kreieren. Leichter und stärker sollte das neue Herz werden. Den schon verfügbaren Motorblock einfach in Aluminium zu gießen fiel aus, da die Zylinderwände zu dünn geworden wären. Also musste der Block, Zylinderkopf, Kurbelwelle und unzählige andere Bauteile aufwendig neu konstruiert und gebaut werden. Vom KKK-Lader auf bis zu 2,5-bar-Ladedruck aufgeladen war die später einmal angedachte Serienleistung von 275 PS genauso wie eine Maximaldrehzahl von 7.000 U/min kein Problem.

Allradsystem mit elektronischer Kraftverteilung

Beim Antriebsstrang ging der A59 ebenfalls seinen eigenen Weg. Das 6-Gang-Getriebe stammte von einem Zulieferer. Ein Verteilergetriebe splittete die Power des A59-Motors auf und verteilte sie via Lamellenkupplung an Vorder- und Hinterachse mit einer Kraftverteilung von bis zu 100% an die Hinterachse. Gesteuert wurde das System schon damals per Software, wie sie erst eine ganze Generation später ab dem Golf 4 Einzug halten sollte.

Mehr als eine Golf-Generation später kam der digitale Tacho, der deutlich mehr konnte als das Digifiz des Golf 2. Er wurde zusammen mit Bosch entwickelt, und hielt den Fahrer über alle relevanten Daten des Motors auf dem Laufenden. Werte wie Ladedruck, Abgastemperatur, Wasser- und Öltemperatur, ja sogar die Getriebeöltemperatur ließen sich im Cockpit abrufen.

Genug der Zahlen – eine Spritztour mit dem A59 steht an

Unlängst hatten wir die Gelegenheit, den einstigen Super-Golf nicht nur genau unter die Lupe zu nehmen, sondern wir durften auch direkt eine kleine Runde rund um Wolfsburg damit drehen. Ausgangspunkt für unsere Spritztour war das Classic-Depot von Volkswagen, wo Schätze wie der A59 aufbewahrt werden, die nicht gerade in irgendeiner Ausstellung zu sehen sind. Zwischen einem Race-Touareg und Beetle RSI Cabrio stand er dann. Eine kurze und knappe Einweisung musste genügen, um mit dem Einzelstück klar zu kommen.

Da der Golf aber quasi genauso in Serie kommen sollte, braucht man kaum Worte darüber zu verlieren. Ich klettere also in den Innenraum, die Recaro A8-Schalensitze halten mich schlagartig fest und ich kann verstehen, warum diese Sitze bis heute gesucht und beliebt sind. Statt eines Radios gibt es eine Blende mit nachträglich eingebautem Drehschalter, über den sich die wichtigsten Fahrzeuginfos im Tacho abrufen lassen.

Das Momo-Lenkrad kommt etwas sportlicher als üblich daher, und auch die Pedale und Fußstütze aus Aluminium sorgen für das richtige Sportflair. Komplett neu sind die Rückbank mit ihren Einzelsitzen sowie der Überrollbügel. Beides sollte es ebenfalls in die Serie schaffen. Doch genug umhergeschaut, ich will hören, was der A59 zu melden hat. Mit dem Dreh am Zündschlüssel springt der 16V sofort an, stirbt aber nach drei Sekunden Kaltlauf wieder ab. Beim zweiten Versuch halte ich den Motor diesmal mit etwas Gas am Leben. Auf jede noch so kleine Gaspedalbewegung reagiert der Motor augenblicklich und dreht extrem schnell hoch und runter. Mit Nachdruck will die Sintermetall-Kupplung betätigt werden, erster Gang rein und los geht´s. Etwas bockig ruckelt der A59 aus der Halle und über das Volkswagen-Firmengelände am Rande von Wolfsburg. Schon am Tor des Geländes hält dann der Motor das Gas von alleine und brummt zornig vor sich hin.

Auf den ersten Kilometern lasse ich es sehr behutsam angehen, immerhin sind der Motor sowie der A59 absolute Einzelstücke. Schon jetzt lässt der A59 keinen Zweifel an seinen Motorsport-Ambitionen aufkommen. Das Fahrwerk fällt extrem straff aus, das vor allem kurze Stöße fast ungefiltert in den Innenraum weitergibt. Erst als die Öltemperatur auf über 80 Grad geklettert ist, genehmige ich dem Herz des Golf mehr Drehzahl. Vergleichsweise harmlos geht es voran, jedenfalls solange die Motordrehzahl unter 4.000 Touren bleibt, erst darüber hinaus schnellt der Ladedruck schlagartig auf 2,5 bar hoch und die Post geht ab!

Für eine Sekunde gedenke ich dem Turboloch, das die modernen TSI-Aggregate eines Golf GTI und Golf R an den Rand des Aussterbens gebracht haben, und das im Jahr 1993 noch zur Tagesordnung gehörte. Schnell schießt jetzt die Motordrehzahl nach oben, mit einem energischen Tritt aufs Kupplungspedal leite ich den Gangwechsel ein. Dank der kurzen Getriebeübersetzung liegt die Motordrehzahl knapp über dem Turboloch, sodass es mit vollem Ladedruck weitergeht.

So rasant wie die Drehzahl klettert, steigert sich der Lärm im Innenraum. Zugunsten des Gewichts wurde beim Bau des A59 nicht nur auf GFK-Teile gesetzt, sondern auch konsequent auf Dämmmaterial verzichtet. Leider vertragen sich an diesem Tag der Verkehr rund um Wolfsburg und die Performance des A59 nicht sonderlich gut. Immer dichter wird das Treiben, und da uns wieder einmal die Zeit im Nacken sitzt, geht’s zurück in Richtung VW-Depot direkt durch die Stadt.

Trotz des Berufsverkehrs macht der A59 mächtig Spaß. Mit seinen breiten Backen fällt er auf wie ein bunter Hund. Es gibt kaum eine Ampel, an der nicht mindestens ein Smart-Phone auf ihn gerichtet ist, und ich frage mich, wie es wohl gewesen wäre, wenn es dieser Golf mit dieser Optik und einer Mehrleistung von 100 PS gegenüber dem VR6 in die Serie geschafft hätte.

Technische Daten VW Golf 3 – A59 Prototyp

46 Bilder Fotostrecke | Es lebe der Sport!: Die Bilder zum legendären VW Golf A59 #01 #02 Baujahr: 1992

Motor: 2.0 16V – Motorblock in Aluminium, Hubraum 1.999 ccm, Bohrung 86,0 mm, Hub 86,0 mm, Schaltsaugrohr, KKK-Turbolader mit externen Wastgate, elektronische Einspritzanlage

Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe mit Verteilergetriebe, Differentialsperre an Vorder- und Hinterachse

Fahrwerk: Einzelradaufhängung rundum

Bremsen: innenbelüftete Bremsscheiben rundum, Brembo-Bremssättel

Räder: 8J x 16 Zoll rundum

Reifen: 225/50 R16

Karosserie: Basis Golf 3, verbreiterte Seitenwände und Kotflügel aus GFK, Scheiben in Kunststoff, vergrößerter Heckspoiler, geänderte Stoßfänger, Motorhaube mit Entlüftungsöffnungen

Innenraum: Recaro A8-Schalensitze, Überrollbügel, Sitzbank mit Einzelsitz-Charakter, digitaler Tacho von Bosch

2 Kommentare

  • www.VW-Skoda.de

    Www.VW-Skoda.de

    Ein fetziges Gerät... sowas würd ich auch gern öfter (live) sehen ;-)
  • GTI-Power2.0

    GTI-Power2.0

    Geiles Ding. Ich finde es super das Volkswagen solche Klassiker am Leben hält BITTE BITTE mehr davon.

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