Beim hoch automatisierten Fahren hakt es mächtig. Noch vor wenigen Jahren schien der Schritt in eine automobile Zukunft ohne Hände am Steuer nicht mehr weit weg zu sein. Doch der große Sprung nach vorn dauert länger als von vielen erwartet. Der Autobahnassistenten des neuen BMW 5ers / i5 soll die Wartezeit etwas überbrücken.

Das Angebot der Fahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen ist abgesehen von träge werkelnden Einparkassistenten überaus überschaubar. Mercedes bietet seine S-Klasse und das elektrische Gegenüber EQS mittlerweile mit einem Level-3-System an, bei dem der Fahrer erstmals nicht auf die Straße achten muss. Problem: das System funktioniert aktuell allein in Deutschland, nur bis Tempo 60 im Kolonnenverkehr und allein auf Autobahnen und Schnellstraßen. Die anderen Modelle, die wie Audi A8 oder BMW iX einst für die Fahrerassistenzstufe drei angekündigt wurde, bieten das System, bei dem der Autohersteller die Haftung für etwaige Unfälle übernimmt, aktuell nicht an. Überraschend, dass auch der noch junge BMW 7er oder die Hightech-Limousine der Mercedes E-Klasse beim Level-3-System aktuell patzen.

Gleiches gilt für den neuen BMW 5er, der ab Herbst als Verbrenner und Elektroversion i5 zu bekommen ist. Auch hier hatten einige das teilautonome Fahren der Stufe drei erwartet und schauen nun ebenfalls in die Röhre, während die Businesslimousine aus München so viel Hightech bietet, dass man sich fragt, wieso gerade dieses System fehlt. Immerhin bietet BMW bei seinem neuen Oberklassemodell mit dem Autobahnassistenten ein Trostpflaster an, das wirken soll. Wir haben den Eigenversuch gemacht, ob die neue Fahrfunktion den Fahrer im Alltag wirklich entlastet kann. Aktuell ist das System nur in Deutschland und den USA zugelassen. Mit einem Prototypen waren wir jedoch auf portugiesischen Autobahnen unterwegs.

Von außen sieht das Auto aus wie eine ganz normale 5er Limousine neuester Bauart. Nur die großen Aufkleber auf dem Fahrzeug und der Hinweis des BMW-Ingenieurs, dass es sich um einen besonderen Prototypen mit einer Ausnahmegenehmigung handelt, weisen auf die erweiterten Fahrfunktionen hin. Es geht hinaus aus der portugiesischen Metropole über die gigantische Tejo-Brücke Richtung Süden. Die Freigabe des Ingenieurs auf dem Beifahrersitz kommt schneller als erwartet und als das Tempolimit 80, 100 und dann 120 km/h anzeigt, folgt das Placet. Knopf am Lenkrad gedrückt und ab geht die Post im elektrischen BMW i5. Die grünen Anzeigen in der Instrumenteneinheit belegen nur, was man im Lenkrad spüren könnte, wenn man die Hände am Steuer hätte. Das System ist eingeschaltet und arbeitet, denn der Prototyp hält problemlos und sicher seine Spur - kilometerlang. Doch die beiden Hände sind längst in den eigenen Schoß gewandert, zunächst gefaltet und drehen auf den nächsten Kilometern Däumchen, während der BMW sicher seine Bahnen zieht und die umgebenden Fahrzeuge wohl kaum eine Ahnung haben, dass hier die nahe Zukunft rollt.

Fahrzeuge voraus und so bieten die Instrumente im Head-Up-Display eine Überholfunktion an, weil der weiße Renault Kangoo mit weniger als 100 km/h unterwegs ist. Ein Blick nach links in den Spiegel, danach über die Schulter aus dem Seitenfenster und der BMW setzt vollautomatisch seinen Blinker, zieht vorbei und schert nach kurzer Kontrolle wieder auf die alte Fahrspur ein. Beim nächsten Mal klappt es ebenfalls perfekt – beim dritten Mal hakt es. Der Grund soll im zu nah auffahrenden Fahrzeug auf der mittleren Spur liegen. Okay – das scheint zu stimmen, denn mit dem nötigen Abstand zieht der dunkle Bayern wieder nach rechts. Das alles geschieht übrigens mit einer dunklen Sonnenbrille vor den Augen – da kann man durchaus einmal angetan sein.

Als ein Hinweiston eine ankommende Kurznachricht auf dem Smartphone signalisiert, geht der Griff des Fahrers zur Ladeschale in der Mittelkonsole. Ein kurzer Blick auf die Nachricht und der lautere Hinweiston vom verärgerten BMW folgen. Die Sensoren in der Instrumenteneinheit haben bemerkt, dass die Augen ein paar Sekunden von der Fahrbahn entfernt wurden. Wer es länger macht, bewegt das System zur Zwangsabschaltung. Genau das macht den Unterschied zwischen der Fahrerassistenzstufe 2+ und 3. Beim 2+-System wie im neuen BMW 5er ist allein der Fahrer dafür verantwortlich, Herr der Verkehrslage zu sein. Beim Level-3-System springt der Autohersteller nicht nur faktisch, sondern auch juristisch in die Bresche.

Möglich macht die teilautomatisierte Fahrt mit aktivem Spurwechselassistenten durch eine Hightech-Vernetzung. So ist die Limousine mit einem neuen Software-Stack nebst leistungsstarker Rechenplattform und einer 5G-Anbindung an die BMW Cloud ausgestattet.
Den Rest erledigen Kameras, Ultraschall- und Radarsensoren der jüngsten Generation. Eine Echtzeit-Navigationskarte mit exakten Streckenverläufen, sorgt nebst GPS-Ortung für einen präzisen Positionsbestimmung nebst Umfeldüberwachung.

Nach der Testfahrt kann man von der Funktionsweise des Level-2+-Systems im neuen BMW 5er nur angetan sein, denn es funktioniert auch bei starker Sonneneinstrahlung, munterem Innenstadtverkehr und einem Fahrer mit dunkler Sonnenbrille bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h wirklich klasse. Nur, die so dazugewonnene Zeit kann nicht zum Lesen von Manuskripten oder dem Checken von Emails genutzt werden. Man kann die Hände in den Schoß legen und macht den Blinkerhebel arbeitslos. Doch das dürfte den meisten Nutzern zu wenig sein – insbesondere, weil die Fahrfunktion einen entsprechenden Aufpreis kosten wird. So bleibt einem nichts anderes üblich, auf die einst so wortreich proklamierten Level-3-Systeme zu warten, bei denen man am Steuer dann wirklich arbeiten kann – oder einmal nur entspannen. Ohne die Augen immer auf die Fahrbahn richten zu müssen.

Stefan Grundhoff; press-inform

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