Es fühlt sich an, wie in einer endlosen Telefonschleife. Vor Jahren stellte der ein oder andere Autohersteller selbstbewusst in Aussicht, dass man auf langen Strecken bald die Hände problemlos vom Steuer nehmen könne, ohne dass es zum Unfall käme. Große Fortschritte fehlen bisher, denn in Sachen Fahrerassistenz geht es allenfalls im Schneckentempo voran.

Mercedes hat in unseren Breiten als erster Hersteller die heiß ersehnte Fahrerassistenzstufe drei ins Auto gebracht. Doch die realen Anwendungsfälle sind noch mikroskopisch. Aktuell ist das System nur in Deutschland und ausschließlich in seinen beiden Topmodellen der Mercedes S-Klasse und des elektrischen EQS verfügbar. Es funktioniert nur bis Tempo 60 in Baustellen oder im zähflüssigen Verkehr – wenn das Sternenmodell auf einer Autobahn unterwegs ist. Die Kosten sind üppig, denn je nach Modell liegt der Aufpreis für den aktuell nur überaus selten nutzbaren Fall bei 6.000 bis 9.000 Euro – das ist happig. Dafür kann der Fahrer unter den oben genannten Umständen die Hände vom Steuer nehmen, etwas lesen, träumen oder wichtige Emails beantworten. Also das tun, was viele andere derzeit schon mit ihren Fahrerassistenzsystemen der Stufe 2+ machen und damit gegen geltendes Recht verstoßen.

Elon Musk verspricht seinen Kunden in allen Modellen seit Jahren das autonome Fahren. Große Worte für etwas, was es nicht gibt. Mittlerweile ist das Tesla-System durch mehrere Updates so zusammenstrichen, dass selbst ausgemachte Tesla-Jünger in aller Welt genervt sind und den Mehrwert der 7.500 Euro teuren Sonderausstattung bestehend aus Basic Autopilot / Enhanced Autopilot sowie Ampel- und Stoppschilderkennung in Frage stellen. Mercedes will seine Level-drei-System nunmehr auch in die USA bringen, denn die Stuttgarter stören sich daran, dass in Nordamerika gerade der lokale Wettbewerber Cadillac, edelste aller General-Motors-Marken, den Ton angibt. Mit seinem Fahrerassistenzsystem namens Super Cruise lassen sich die Hände auch einmal etwas länger vom Steuer nehmen, wenn man auf dem Highway in den USA oder Kanada unterwegs ist. Ein Lichtband auf dem Lenkrad informiert den Fahrer von Modellen wie dem Cadillac XT6, CT4, CT5, CT6 und Escalade, dass der Highway entsprechend den Super-Cruise-Erfordernissen kartografiert ist; den Rest regeln Kameras und Sensoren hinter der Windschutzscheibe, an Front, Heck und den Seiten. Die ehemals 130.000 Meilen speziell erfasster Straßen wurden in den vergangenen zwei Jahren auf mehr als 200.000 Meilen deutlich erweitert.

Echtzeitkameras, zahlreiche Sensoren und GPS- sowie LiDAR-Präzisionskartendaten arbeiten bei Cadillac zusammen, um jede Kurve zu erkennen, das Fahrzeug in der Mitte der Spur zu halten und den Komfort und die Bequemlichkeit Ihrer Fahrten zu erhöhen. Nach der neuesten Ausbaustufe kann Super Cruiser auch sicher die Fahrspur wechseln, ohne dass der Fahrer die Hände am belederten GM-Lenker hat. Bisher haben die Cadillac-Fahrer mehr als sieben Millionen Fahrkilometer mit eingeschaltetem Super-Cruise-System zurückgelegt.

Doch General Motors weist auf seinen bunten Werbezeiten ganz offen darauf hin, dass man aufmerksam bleiben soll und keinesfalls sein Smartphone bedienen darf. Groß sind die Erwartungen daher an den neuen Elektrocrossover des Cadillac Lyriq, der in diesem Herbst seine Premiere feiert und mit der sechsten Ausbaustufe von Super Cruise unterwegs ist. Mit ihm soll nach drahtlosen Updates auch die Fahrerassistenzstufe drei möglich sein.

Ganz ähnlich sieht es bei BMW aus. Die Bayern mussten vor mehr als zwei Jahren zurückrudern und zugeben, dass der elektrische Hoffnungsträger des BMW iX zum Marktstart nicht wie ehemals vom mittlerweile ausgeschiedenen Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich angekündigt, mit dem heiß ersehnten Level-drei-System starten würde. Mittlerweile ist der BMW iX schon länger auf dem Markt, ist aber ebenso wie der im Herbst seine Marktpremiere feiernde neue Siebener BMW nicht mit dem teilautonomen Fahrerassistenzsystem der Stufe drei unterwegs, das die Verantwortung über das Geschehen am Steuer erstmals vom Fahrer auf den Autohersteller überträgt. Fragt man nach dem Grund gibt es am Münchner Entwicklungszentrum FIZ die gleiche Aussage wie bei fast allen anderen Marken: man sei noch nicht so weit und benötige Daten und weitere Testkilometer.

Ehemals hatte Audi bei der Vorstellung seines aktuellen Topmodells A8 damit geworben, dass die Fahrerassistenzstufe drei ein Jahr nach dem Marktstart in die Serie kommen würde. Mittlerweile wurde verkündet, dass auch der längst aufgefrischte Audi A8 trotz Modellpflege ein solches System nicht bekommen werde. Hier wartet man ebenso wie im Volkswagenkonzern auf eine neue Technikplattform, die kaum vor 2025 kommen dürfte. Es dauert daher noch, ehe man sich auf langen Strecken entspannt zurücklegen und die Fahrt genießen kann. Zumindest teilautonom, denn die technischen Rahmenbedingungen für die Stufen vier und fünf erscheinen in den kommenden Jahren kaum umsetzbar – wenn überhaupt.

Stefan Grundhoff; press-inform