Der 2.0-TDI ist der wichtigste Dieselmotor von Volkswagen und wird nun als EA 288 evo für die neue, ab dem 1.1.2021 geltende Abgasnorm fit gemacht. Der Vierzylinder-TDI mit dem internen Code EA 288 gab sein Debüt im Jahr 2012. Sechs Jahre später vollzog er einen großen Entwicklungssprung, der ihm den Zusatz „evo“ eintrug. In der Praxis bedeutete er einen geringeren Verbrauch, niedrigere Emissionen, eine ruhigere Akustik, spontaneres Ansprechen und ein deutliches Plus an Leistung und Drehmoment.

Für den Einsatz im neuen Golf erhielt der Zweiliter-Diesel im Sommer 2019 ein weiteres Technik-Update, dabei ersetzte eine leistungsreduzierte Variante den bisherigen 1.6-TDI. Das Lastenheft sah vor, dass der Motor die Limits der Abgasnorm Euro 6 AP erreichen musste, zudem sollte er noch kultivierter laufen. Volkswagen wählte eine zweigleisige Strategie: Detailmaßnahmen optimieren das Brennverfahren und senken die Rohemissionen, im Abgasstrang wandelt die Twindosing-Technologie die Stickoxide zum größten Teil in unschädliche Stoffe um.

Der Kühler der Niederdruck-Abgasrückführung erzielt jetzt 25 Prozent mehr Leistung – das verringert die Bildung von Stickoxiden im Brennraum in Phasen mit hoher Last, wenn der Fahrer viel Gas gibt. Die Injektoren, die den Kraftstoff in die Brennräume spritzen, arbeiten mit konstant hoher Präzision, weil ein Sensor das Schließen der Nadel überwacht. Pro Arbeitstakt können sie bis zu neun Einspritzungen absetzen, wobei manche Mengen kleiner als ein Stecknadelkopf sind. Der Einspritzdruck beträgt bis zu 2.200 bar – fast so viel wie das Gewicht von zwei Basis-Golf auf einem Quadratzentimeter.

Eine Schaumdämmung unter der Motorabdeckung und ein neuer Schalldämpfer verbessern die Akustik. Wie bisher hat der 2.0-TDI in den Stufen ab 110 kW (150 PS) zwei Ausgleichswellen an Bord, die unerwünschte Vibrationen eliminieren.

Zwei SCR-Katalysatoren für sauberes Abgas, zur Abgasnachbehandlung entwickelte Volkswagen die Twindosing-Technologie. Hier arbeiten zwei SCR-Katalysatoren zusammen, um mithilfe der Harnstofflösung AdBlue die Stickoxide in Wasser und Stickstoff aufzuspalten. Dank Twindosing bleibt beispielsweise der neue Golf 2.0 TDI in beiden Leistungsstufen deutlich unter den Limits der Abgasnorm Euro 6d ISC-FCM AP, die nur noch 80 Milligramm NOx pro Kilometer erlaubt.

Auch im realen Straßen-Fahrtest RDE bedeutet das eine Halbierung der Stickoxid-Emission gegenüber der Vorgänger-Norm Euro 6d-temp.

Der erste SC-Katalysator liegt direkt hinter dem Motor. Er weist 3,4 Liter Volumen auf und dient zugleich als Partikelfilter. Seine Aufgabe ist es, die Stickoxide zu mehr als 90 Prozent zu konvertieren, wenn die Abgastemperatur bei normaler Fahrweise zwischen 220 und 350 Grad Celsius liegt. Durch seine Nähe zum Motor springt er schon kurz nach dem Kaltstart an. Der zweite SCR-Kat befindet sich im Fahrzeugboden, er ist zweiteilig ausgeführt und kommt je nach Fahrzeugkonzept auf 2,5 bis 3,0 Liter Volumen. Der motorferne Katalysator übernimmt speziell bei hoher Last und entsprechend hoher Abgastemperatur den Hauptanteil an der Stickoxid-Konvertierung.

Das Abgas, das beim Austritt aus dem Motor über 500 Grad Celsius heiß sein kann, ist auf etwa 350 Grad abgekühlt, wenn es ihn erreicht – das ermöglicht auch hier hohe Umsetzungsraten. Der 2.0-TDI mit der sauberen Twindosing-Technologie treibt in der Marke schon zahlreiche Modelle an, unter anderem in den Modellreihen Golf, Tiguan, Passat und Arteon. Auch bei den Konzernmarken hat er bereits weite Verbreitung gefunden, im Quer- sowie im Längseinbau. Volkswagen entwickelt seinen Erfolgs-Diesel nach wie vor unter Hochdruck weiter. Ein Ziel dabei ist die Zusammenarbeit mit einem Mild-Hybridsystem auf 48-Volt-Basis.