Zehn Jahre nach der Vorstellung des ersten Civic Type-R stellt Honda jetzt die fünfte Modellgeneration des extrem schnellen Kompaktwagens vor. Vorgabe für die Entwickler war dabei, den Type-R in allen Belangen zu verfeinern, nachzuschärfen und gleichzeitig etwas breiter aufzustellen. Den großen Sprung zum Turbomotor hat Honda schon beim Vorgängermodell gewagt.

Was die Optik der Type R angeht, haben sich die Designer keineswegs zurückgehalten. Scharfe Kanten, die Lufteinlässe und -auslässe und nicht zuletzt drei mittig platzierte Endrohre lassen den Type R richtig angriffslustig aussehen. Doch die auffälligen Aerodynamik-Elemente sind allesamt funktional. Über die Hutze auf der Motorhaube strömt durch einen aufgenieteten Alublechkanal kühlende Frischluft links und rechts in den Motorraum. Durch die Wirbelgeneratoren am Dach (Vortex-Spoiler) wird der Heckspoiler ideal angeströmt. „Die Aerodynamik ist auf perfekte Hochgeschwindigkeits-Stabilität ausgelegt.", sagt Projektleiter Hideki Kakinuma.

“Eigentlich haben wir keine Konkurrenz"

Die 20-Zoll-Räder dienen vor allem der Optik, bislang rollte der Type-R auf 19-Zöllern. Damit steigen die ungefederten Massen nur marginal. Dafür wurden die Bremsen optimiert, um noch direkter anzusprechen. Die Sitzposition liegt um 50 mm niedriger, und der bislang unter dem Fahrer platzierte Tank ist nach hinten gewandert. Die Variabilität der Rückbank, das haben Kundenbefragungen ergeben, ist beim Type-R kein vorrangiges Thema.

“Eigentlich haben wir keine Konkurrenz", sagt Kakinuma. Daher hat man sich offensichtlich auch nicht an anderen Kompaktwagen orientiert. Der 2,0-Liter-VTEC-Turbo leistet jetzt 320 PS, die bei 6.500 Umdrehungen pro Minute (U/min) anliegen, das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern (Nm) wird bei 2500 bis 4000 U/min erreicht. Verantwortlich für die Mehrleistung ist das elektronische Setup und die neu entwickelte, funktionale Monoflow-Abgasanlage mit drei Endrohren. Der mittlere Topf filtert hier unerwünschte Frequenzen heraus und sorgt bei hohen Geschwindigkeiten für ein niedrigeres Geräuschniveau.

Rev-Match-System sorgt für automatisches Zwischengas beim Schalten

Über ein Doppelkupplungs-Getriebe wird zwar nachgedacht, einstweilen bleibt Honda jedoch bei der Sechs-Gang-Handschaltung. Sie verfügt über ein neues Rev-Match-System, mit dem beim Herunterschalten die passende Drehzahl getroffen wird. Puristen, die noch selber Zwischengas geben möchten, werden allerdings dankbar sein, dass sich diese Funktion auch deaktivieren lässt. Eine Hybridisierung nach Vorbild des Supersportwagens NSX war beim Type-R, so Kakinuma, übrigens kein Thema.

Dennoch will man das Modell einem etwas größeren Kundenkreisen schmackhaft machen als bisher. Deshalb gibt es jetzt einen „Comfort"-Modus für das Fahrwerk, der sich vom „Sport"-Modus und der rein für die Rennstrecke ausgelegten „+R"-Einstellung spürbar unterscheiden soll.

Bei der Sportlichkeit müssen keine Abstriche gemacht werden – im Gegenteil. Das Chassis ist um 52 Prozent steifer als bisher, dennoch ist das Gewicht, nicht zuletzt durch Verklebungen der Karosse, mit minus 16 Kilogramm sogar noch etwas gesunken. Der Fahrzeugschwerpunkt liegt um 34 mm tiefer, und die Fahrwerksgeometrie wurde vorn und hinten neu konstruiert. Die Gewichtsverteilung liegt bei 62:38 (vorn/hinten). Allradantrieb wird übrigens auch bei dieser Generation des Type-R keine Option sein.

Im Innenraum fallen die ungewöhnlich hohen Seitenflanken auf, die auf der Rennstrecke phantastischen Halt geben dürften. Das Lenkrad ist griffig, der kalte Aluminium-Schaltknauf eher niedrig positioniert. Direkt davor ist eine Plakette montiert, auf der die individuelle Produktionsnummer eingraviert ist. Ein metallisch roter Streifen und gut gemachtes Kohlefaser-Imitat zieren die Armaturentafel.

Schon das Vorgängermodell erreichte stolze 270 km/h. Weniger dürfte es beim neuen Type-R kaum werden. Im Juni wird das Auto homologiert, kurz darauf steht es bei den Händlern und wird eine eindrucksvolle Tradition weiterführen.