Unterwegs im Prototyp des BMW i4

BMW i4 auf der Jagd nach dem Tesla Model 3

Unterwegs im Prototyp des BMW i4: BMW i4 auf der Jagd nach dem Tesla Model 3
Erstellt am 17. Januar 2021

Auch wenn der BMW iX Ende des Jahres die Ära einer neuen Generation von Elektroautos bei BMW einläuten soll, im Herzen der Münchner soll ab 2022 der i4 stehen. Wir begleiteten exklusiv die Prototypenerprobung des elektrischen Hoffnungsträgers.

Kaum ein anderer Hersteller setzt derzeit alles derart auf die Plug-In-Karte wie BMW. Das soll ab 2022 anders werden, denn dann wollen die Bayern mit dem Doppelpack aus BMW iX und i4 insbesondere Tesla zeigen, was ein wirklich gutes Elektroauto eines deutschen Premiumherstellers ist. Die Bayern, einst Synonym für dynamische Fahrzeuge mit sechs Zylindern, Hinterradantrieb und jeder Menge Fahrspaß, wollen auch bei den Elektroautos von morgen Bestmarken setzen. Mit dem innovativen aber wenig massentauglichen BMW i3 setzte man vor knapp zehn Jahren ein Ausrufezeichen. Mit dem iX als elektrischem Bruder des X5 und insbesondere dem i4 wollen sich die Münchner an die Spitze der jeweiligen Segmente setzen.

Während der BMW iX als elektrischer Crossover zum Ende des Jahres die SUV-Kunden begeistern soll, geht der BMW i4 noch einen Schritt weiter. Er ist kein Einzelstück, kein One-Of wie der iX oder ein umgebautes Modell wie der iX3, sondern ist technisch eng mit dem BMW 4er Gran Coupé verwandt. Er wird zusammen mit dem Gran Coupé im Münchner Stammwerk gefertigt und statt entsprechender Verbrenner mit einem Elektroantrieb versehen. Noch nie bislang wurden Verbrenner und Elektromodell parallel entwickelt und später parallel auf einer Linie gefertigt. Der Kopf des aufwendigen Projekts ist David Ferrufino.

Der gebürtige Bolivianer ist ein Car Guy, wie er im Buche steht. „Wir müssen spitze Autos erschaffen; Autos, die begeistern und einfach Spaß machen, wie nur ein BMW es kann“, erklärt David Ferrufino, „Eine direkte Lenkung mit keinem Spiel an der Nulllage gehört für mich einfach dazu.“ Zusammen mit seinen Fahrwerksspezialisten ist der Projektleiter an diese düsteren Samstagmorgen im Winter auf dem Testgelände in Aschheim nahe München unterwegs. Zwei stark getarnte Prototypen sollen auf dem Hochgeschwindigkeitsoval und auf dem Handlingkurs einmal mehr genau unter die Lupe genommen werden. Zeitgleich sind andere i4-Erlkönige in den USA, Lappland und Südfrankreich unterwegs und schrubben wertvolle Testkilometer. Die Corona-Pandemie hat auch die Erprobungen schwerer als gewöhnlich gemacht.

Der i4 als technischer Zwilling des 4er Gran Coupé und somit auch mit dem 3er verschwägert, soll das neue Kernmodell im Hause BMW werden. Er feiert seinen Marktstart ein Quartal nach dem iX im Frühjahr 2022. Zunächst wird es drei Versionen – wahlweise mit Hinterrad- und Allradantrieb – und zwei Akkupakete geben. Wird die Basisversion mit 200 kW / 272 PS allein über die Hinterachse angetrieben, dürfte der Allradler – zunächst noch ohne M-Signet am Heck – rund 350 kW / 476 PS leisten. Das Leistungsspektrum zeigt dabei verblüffende Ähnlichkeit zum Tesla Model 3 und David Ferrufino macht keinen Hehl daraus, dass das amerikanische Elektromodell im Fokus aller Entwicklungen stand.

Der Tesla Model 3 hat die Elektrowelt für viele Kunden in den USA, Europa und Asien ebenso erlebbar wie begehrenswert gemacht. Kein Wunder, dass sich die internationale Konkurrenz an dem amerikanischen Vorzeigemodell orientiert. So sind die Abmessungen vom Tesla Model 3 und BMW i4 nahezu identisch, die Proportionen der beiden Mittelklassefahrzeuge zumindest ähnlich. Was der BMW i4 ebenso wenig ist wie das Model 3 von Tesla, ist ein echter Fünfsitzer, denn so geräumig der Bayer auch ist und mit seinem Laderaum von 470 bis 1.290 Litern jede Menge Alltagsnutzen er bietet, im Fond zu dritt sitzen will man beim BMW i4 nicht.
Wo der BMW i4 dem Tesla insbesondere die Rücklichter zeigen soll, ist die Fahrdynamik. Das Entwicklungsteam unter David Ferrufino legt Wert darauf, dass der i4 nicht nur schnell geradeaus kann, sondern ein Handling bietet, das einem den Atem rauben soll. Vom Beifahrersitz kann man das nur bestätigen, denn der Schub ist aus dem Stand gewaltig, doch im Grenzbereich zeigt das gut zwei Tonnen schwere Mittelklassemodell, was es kann. Die Testpiloten fackeln nicht lange, geben Vollgas, bremsen den i4 vor der nächsten Kurve brutal zusammen, um in Sekundenbruchteilen wieder voll beschleunigen – immer wieder und immer wieder.

Wir sind zunächst im Basismodell mit Hinterradantrieb unterwegs. Eine Luftfeder an der Hinterachse ist bei allen Versionen Serie – elektronische Dämpfer gibt es dagegen nur auf Wunsch. Wahlweise rollt der Hoffnungsträger auf 18-, 19- oder 20-Zoll-Rädern. Für Winterreifen bieten die Bayern sogar wenig imposante 17-Zöller, die schon aufgrund der großen Karosserieflächen optisch schwierig erscheinen. Nach der Handlingorgie geht es zur kurzen Besprechung an eine wenig einladende Wellblechbaracke auf dem Testgelände. Wegen der Corona-Pandemie findet der Austausch draußen statt – trotz der kühlen Temperaturen. Der Mundschutz lässt im kreisrunden Open-Air-Plenum manche Worte verschwimmen – so wird etwas öfter nachgefragt, als man es gewohnt ist.

Nachdem kritische Punkte angesprochen wurden und sich die Reifen abgekühlt haben, geht es wieder mit Elan auf die Strecke. Diesmal Vollgas – abbremsen und wieder Vollgas – die beiden Prototypen tun einem fast so leid wie die Reifen, die schneller auf Temperatur kommen, als es ihnen lieb ist. Dann wieder der kurvenreiche Handlingkurs, auf dem David Ferrufino nun wieder selbst ins Steuer greift. „Meine Fahrwerksentwickler können das hier noch etwas besser und schneller als ich“, lächelt er verschmitzt hinter seiner Maske. Kaum zu glauben, denn in der schnellen Kurvenkombi hat der BMW i4 vor dem Anbremsen bereits mehr als Tempo 170 drauf. Die Karosserie wankt schon aufgrund des niedrigen Schwerpunkts nicht und die Elektromotoren zeigen bei den zahlreichen Wiederholungen ebenso wenig Haltbarkeitsschwächen wie die Bremsanlagen. Ferrufino ist sichtlich zufrieden.

Das Marterprogramm gepaart mit bayrischer Fertigungsfähigkeit soll letztlich den Unterschied zum BMW i4 machen und den anderen Elektrolimousinen, die da in den nächsten Jahren auf den Markt rollen. Mittelfristig wird sich der BMW i4 nicht nur mit Elektroautos auseinandersetzen müssen, sondern muss auch gegen Verbrenner und Plug-In-Hybriden bestehen – nicht zuletzt auch aus eigenem Hause. Auch wenn der i4 eher Vier- denn Fünfsitzer ist, gibt es bekannte BMW-Bedienmodule, bequeme Sitze und das mit dem iX erstmals vorgestellte Curved-Display (12,3 + 14,9 Zoll), das sich bis weit in die Mitte des Armaturenbretts zieht und neben dem Antrieb selbst ein nennenswerter Unterschied zum Plattformbruder 4er Gran Coupé ist.

Stoffsitze wird man im späteren Serienmodell vergeblich suchen. Wahlweise bietet der BMW i4 Teilleder, Vollleder und Alcantara – sowie eine vegane Alternative für Tierhautverächter mit Ampere in den Adern. Vorne sind die Sitze nicht nur beheizt, sondern wie bei vielen Konkurrenten auf Wunsch auch klimatisiert zu bekommen. Die Heckklappe ist ebenso elektrisch wie die optional erhältliche Anhängerkupplung. Die Ladeuntensilien finden dabei in einem 38 Liter großen Fach unter dem Kofferraum Platz.

Wenn der BMW i4 im Frühjahr 2022 auf den Markt kommt, wird er mehr als bereit sein für das Tesla Model 3 und andere Wettbewerber wie den Polestar 2 oder den VW ID. Lounge. Viele werden es jedoch nicht sein, die in den nächsten zwei Jahren auf eine Elektrolimousine in der Mittelklasse setzen. Die meisten Hersteller setzen erst einmal auf die SUV und mit denen kann sich der BMW iX messen. Denn auch bei den SUVs ist mittlerweile das zweite Herz der Marke BMW.

Stefan Grundhoff; press-inform

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