VW fokussiert sich in den nächsten Jahren auf das autonome Fahren und unterstreicht das auch auf der erstmals in München ausgetragenen IAA 2021. In vier Jahren sollen die ersten ID.Buzz-Shuttles selbsttätig auf deutschen Straßen unterwegs sein.

IAA light für VW-Chef Diess

Einst zelebrierte der VW-Konzern sich und seine Produkte im ganz großen Rahmen. Der Kommunikationschef verkündete stolz eine Besucherzahl, die sich stets im vierstelligen Bereich bewegte und - so meldet es die Gerüchteküche - jedes Mal steigen musste. Und jetzt? „Sic transit gloria mundi“ (so vergänglich ist der Ruhm der Welt) würde ein Altphilologe jetzt rufen und dabei die Hände in die Luft werfen. Jetzt hält Herbert Diess im Herzen Münchens in einer kleinen Halle nahe dem Hauptbahnhof vor gut 200 Gästen Hof, eine Gegend, in der sich verschiedene Nationalitäten treffen. Passt zum selbstauferlegten Anspruch des Autobauers, modern, offen und tolerant zu sein. Herbert Diess lebt diesen Grundsatz und diskutierte vor dem Gebäude eifrig mit einigen Green Peace Vertretern, die sich dort eingefunden haben.

Nicht mehr Elektro, sondern Autonomität ist Trumpf!

Innerhalb der Mauern war der drahtige Manager dann wieder „all Business“. Der Konzernchef ist überzeugt, dass die Automobilindustrie bis zum Jahr 2030 ein rasantes Wachstum hinlegt. Der Treiber für diesen Trend wird aber nicht die Elektromobilität sein, sondern das autonome Fahren. Nach Diess`Einschätzung werden in neun Jahren 85 Prozent der selbsttätig agierenden Fahrzeuge an Privatpersonen verkauft werden und bereits 15 Prozent an Shuttle-Dienste. Tendenz steigend. Der erste VW, der als Shuttle eingesetzt wird, wird übrigens der ID.Buzz sein. Erste Tests auf öffentlichen Straßen sollen demnächst beginnen und in vier Jahren sollen die Robo-Kleinbusse in Hamburg ihre Runden drehen.

Neue Partner

Um beim autonomen Fahren ganz vorne mitzufahren, hat sich VW gemeinsam mit Ford mit Argo AI verbündet und 2,6 Milliarden Dollar investiert. „Sie hatten das beste Konzept“, erklärt Diess. Anders als andere Firmen, die die Technik für die Robo-Autos entwickeln, nimmt sich das Pittsburgher Unternehmen gleich die „maximale Komplexität“ (Diess) als Ziel. Das bedeutet autonomes Fahren in den Städten, also Level 5. Die einzelnen Schritte dahin kommen dann von selbst. „Das dauert dann eben länger als bei anderen“, sagt Diess, der sich mit Bryan Salesky einig ist, dass es nichts bringt, immer wieder effektvolle Demonstrationen des autonomen Fahrens zu präsentieren.

Dem Argo AI-Chef ist einer, dem man abnimmt, dass er die wichtigsten Codes seiner Software selbst schreibt. Zusammen mit VW soll dieses Know-how in die Autos kommen. Damit diese Symbiose aus digitaler und analoger Automobilwelt auch funktioniert, haben die beiden Partner einen leistungsstarken LIDAR-Sensor, der 400 Meter weit „sehen“ kann. Und das bei Tag und bei Nacht. Um den Autos das selbsttätige Fahren beizubringen, wird nach wie vor auf das Deep Learning gesetzt, also dass der Computer die Situation sowie die korrekte Reaktion einprogrammiert wird. Schließlich muss das Robo-Auto wissen, das in dem Vogel-Karnevalskostüm ein Mensch steckt.

Große Ziele

Die Ziele sind ambitioniert. In der zweiten Hälfte des Jahrzehnts sollen die Fahrzeuge der VW-Marken das autonome Fahren des Level 4 beherrschen. Den Anfang macht das Projekt Artemis, aus dem ab 2025 Autos wie der A8-Nachfolger Grand Sphere, den Audi auf der IAA präsentiert, hervorgehen. „Artemis wird mit Level 3 Fähigkeiten auf den Markt kommen, aber Level 4 im Bauch haben“, sagt Audi-Chef Markus Duesmann. Flankierend zu dem großen Rad, das der VW-Konzern beim autonomen Fahren dreht, soll Cariad die passende Software kreieren. Die VW-Konzern-Tochter will ein flexibles System schaffen, bei dem während eines Lebenszyklus des Autos mehrere Rechner-Generationen verbaut werden können. Alternativ dazu soll es in Zukunft auch möglich sein, die Computer-Einheit auszutauschen beziehungsweise nachzurüsten.

Drahtlose Updates gehören dazu. „Für das Infotainment kann das jede Woche passieren“; erklärt Cariad-CEO Dirk Hilgenberg. Wichtig ist, dass die Software robust ist und den automotiven Ansprüchen an Zuverlässigkeit genügt. Die Differenzierung der einzelnen Marken wird auch in Zukunft über die Software beziehungsweise das Infotainment geschehen.

Wolfgang Gomoll; press-inform