Halbleitermangel und kein Ende in Sicht

Die Probleme der Automobil-Industrie wachsen

Halbleitermangel und kein Ende in Sicht: Die Probleme der Automobil-Industrie wachsen
Erstellt am 12. Mai 2021

Als ob die Corona-Pandemie und die gigantischen Kosten der Elektromobilität die Autohersteller nicht schon genug unter Druck setzen würde, wird der Mangel an Halbleitern nunmehr zu Belastungsprobe. Mittlerweile ist nicht nur die PKW-Fertigung betroffen. Während dem ein oder andere Autohersteller im vergangenen Herbst bereits die Mikrochips ausgingen, spielten andere Marken das Problem noch herunter oder wiegelten ab. Noch vor Monaten dachten die Einkäufer einiger Hersteller, dass es sich um einen eher kurzfristigen Lieferengpass handeln würde. Mittlerweile ist man nach der zwischenzeitlichen Blockade des Suez Kanals, Feuer bei einem japanischen Großproduzenten von Halbleitern und den Folgen der anhaltenden Corona Krise schlauer: die so wichtigen Prozessoren werden je nach Modell, Art und Bestimmung noch Monate auf sich warten lassen.

Ohnehin dauert es bis zu einem halben Jahr von der Order der Chips bis zu Lieferung. Und im gigantischen Karussell der weltweiten Mikrochips spielen die Autohersteller eine kleine Nummer. Hier geben Marken aus der Computer- und Entertainmentbranche den Ton an und bestellen in Milliardenhöhen. Kein Wunder, dass bei vielen Autoherstellern Produktionsstopps wichtiger Modelle drohen oder bereits die Bänder stillstehen – das kostet pro Marke viele Millionen von Euro, Dollar oder Yen und drückt die Realverkäufe im Jahre 2021 nennenswert herunter. Das hört in der angespannten Coronaphase niemand gern.

Klein- und Kompaktwagen bleiben auf der Strecke

Zuletzt hatte es auch die asiatischen Autobauer betroffen, die sich länger als die Marken in Europa oder den USA im eigenen Land versorgen konnten. Doch mittlerweile hakt es auch im Hyundai Konzern – zum Beispiel beim neuen Elektro-Hoffnungsträger Ioniq 5. Volkswagen konnte bisher aufgrund fehlender Chips mehr als 100.000 Fahrzeuge nicht bauen. Ebenso wie Konkurrent General Motors versucht auch der Wolfsburger Großkonzern, dass man zumindest die größeren Fahrzeuge mit einem hohen Deckungsbeitrag so gut es geht mit Chips versorgt und produziert. Da bleiben Klein- und Kompaktwagen schon einmal auf der Stelle.

Waren zunächst nahezu ausschließlich PKW betroffen, so dauerte es eine Weile gedauert, bis auch die Nutzfahrzeuge in Mitleidenschaft gezogen wurden. Der Einfluss auf die Produktion wird dabei ebenso wie zunächst bei den PKW eher ungleichmäßig über die OEMs und Länder verteilt sein. Einige Produzenten von Nutzfahrzeugen sind bereits aktuell betroffen; in Kombination mit anderen Herausforderungen auf der Angebotsseite könnten diese Verluste nach Informationen der Analysten von IHS in Regionen wie Europa oder Nordamerika bis zu drei Prozent der 2021er Halbjahresproduktion ausmachen. Obwohl IHS davon ausgeht, dass die anhaltenden Auswirkungen der Chip-Knappheit ebenso wie bei den PKW bis ins Jahr 2022 hinein einen Schatten werfen könnten, dürften Verluste aus der ersten Jahreshälfte 2021 in den Monaten Juli bis Dezember kompensiert werden.

Im ersten Quartal war Volvo der am stärksten betroffene OEM und schloss sein Werk im belgischen Gent für eine Woche, was zu einer Reduzierung von etwa 550 Einheiten führte. Im gleichen Zeitraum streikten die Mitarbeiter von DAF und Scania in den Niederlanden drei Tage lang, was bei beiden zusammen zu einem Rückgang von etwa 1.050 Einheiten führte – im Lastwagengeschäft eine schmerzhafte Reduzierung. Im zweiten Quartal kündigten mehrere OEMs Einschränkungen und Arbeitsniederlegungen an, die zu einer Reduzierung von 4.500 bis 8.000 Fahrzeugen führten. Dazu gehören Stillstände von zwei bis vier Wochen in den Werken von Volvo und Renault Trucks. Mehrere andere OEMs reduzierten daraufhin ihre Linienraten und planen Stillstandstage.

Jedoch gibt es einige Nutzfahrzeughersteller, die weniger betroffen sind. Iveco hat seine Linienrate bereits im Februar erhöht und im ersten Quartal zusätzliche Samstagsschichten gefahren. Weitere Erweiterungen bis Juni sind geplant. Obwohl MAN ebenfalls mit den Einschränkungen konfrontiert ist, wurde die Produktion im polnischen Werk erhöht. KamAZ gab seine Produktionszahlen für das erste Quartal mit 9.800 Einheiten bekannt, das sind 400 Einheiten mehr als das Unternehmen zuvor geplant hatte. Darüber hinaus werden sie ihre Linienraten im Mai und sogar noch weiter im Juli erhöhen.

Im Großen und Ganzen sind Indien, China und Südkorea bei mittleren und schweren Lastwagen nicht von der Chip-Knappheit betroffen. Auch in Asien ist es erneut Volvo, der schwächelt. Die Volvo-Marke UD Trucks sieht eine geringere Produktion in den Werken in Japan und Thailand. Anfang April schloss Volvo den Verkauf von UD Trucks an Isuzu ab. In Brasilien kam es Ende März/Anfang April zu Produktionsstopps aufgrund eines Anstiegs der COVID-19-Fälle im Land und der Halbleiterknappheit bei Volvo. Beide Gründe führten zu einem kombinierten Verlust von 3.100 bis 3.400 Einheiten in der ersten Jahreshälfte 2021, der jedoch im weiteren Verlauf des Jahres wieder aufgeholt werden soll, da das Agrargeschäft weiter aufstrebt und eine Erholung der Exporte aus Brasilien prognostiziert wird.

In Nordamerika gibt es mehrere Werksstillstände, reduzierte Bandgeschwindigkeiten und die Produktion von unfertigen Lkw aufgrund von Chipmangel. Betroffen sind Daimler, Volvo Group oder PACCAR, wobei der Verlust von 3.000 Einheiten aus dem ersten Quartal in der zweiten Jahreshälfte wieder aufgeholt werden soll. Der US-Hersteller International hat sich zu dem Thema bisher nicht geäußert und die Einschränkungen bei Ford scheinen sich auf den Bereich Light Vehicle zu konzentrieren. Insgesamt sind die Einschränkungen bei den Nutzfahrzeugen jedoch geringer als bei PKW und leichten Nutzfahrzeugen. Nach den IHS-Experten wurde die Knappheit durch besondere Ereignisse im März wie die Kältewelle in Texas und das Großfeuer im japanischen Renesas-Werk verschärft und gerade wird bei kleineren Fahrzeugen noch bis ins vierte Quartal beziehungsweise ins kommende Jahr andauern. Für mittlere und schwere Nutzfahrzeuge geht IHS davon aus, dass die OEMs das Potenzial haben, einen Teil des verlorenen Volumens in der zweiten Jahreshälfte 2021 zurückzugewinnen.

Patrick Solberg; press-inform

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