Kaum zu glauben, dass einer der deutschen Premiumhersteller in diesen Tagen noch ein Auto ohne Stecker vorstellt. Wir freuen uns, dass Audi den Schritt wagt und neben den allgegenwärtigen E-Tron-Modellen noch den Spaßmacher RS3 in die Arena schickt – schneller und dynamischer denn je. Und garantiert ohne Stecker.

Bereits das Serienmodell des Audi A3 ist deutlich sportlicher, bissiger und ambitionierter als seine Vorgänger. Das fängt beim Design an und führt über die Antriebe bis hin zu Technik und Antrieb. Stolz erzählt Nobert Gossl, einer der verantwortlichen RS3-Ingenieure, dass „dies der erste Audi mit einem serienmäßigen Drehmomentsplitter ist, der das Spiel in Bezug auf die Dynamik wirklich steigert". Der bisherige Audi RS3 benutzte ein Haldex-Sperrdifferenzial, das mit 36 Kilogramm etwa gleich viel wog, „aber die Tatsache, dass wir jetzt das Drehmoment an der Hinterachse vollständig von einem Rad zum anderen variieren können, eröffnet eine Reihe neuer Möglichkeiten, mit dem Handling des Autos zu spielen", stellt er klar.

Audi will diesen Torque-Splitter, der gemeinsam mit Volkswagen für den Golf R entwickelt wurde und auch in Cupra-Modellen zum Einsatz kommen wird, bei den meisten seiner künftigen Sportmodelle mit Verbrennungsmotor verbauen: „Bei Elektro-Sportwagen können bereits zwei Elektromotoren an der Hinterachse eingesetzt werden, die einen ähnlichen Effekt erzeugen", räumt Goll ein und meint damit wohl nicht zuletzt des Audi E-Tron S Sportback.

Die Wirkungsweise des Torque Splitters besteht darin, dass er das Antriebsmoment auf das äußere Hinterrad mit der höheren Radlast erhöht und so die Tendenz zum Untersteuern auf ein Minimum reduziert. In Linkskurven überträgt er das Drehmoment auf das rechte Hinterrad, in Rechtskurven auf das linke Hinterrad und bei Geradeausfahrt auf beide Räder. Ziel ist es, die Stabilität und Agilität bei hohen Kurvengeschwindigkeiten zu optimieren. Genau wie die sportlicheren Versionen von A3 und S3 sorgt auch beim neuen Audi RS3 der modulare Fahrdynamik-Controller für ein präziseres und schnelleres Zusammenspiel der Fahrwerkssysteme, indem er die Daten aller querdynamisch relevanten Komponenten erfasst. Dabei synchronisiert er die beiden Steuergeräte der Drehmomentverzweigung, die adaptiven Dämpfer und die radselektive Momentensteuerung.

Zu den weiteren Fahrwerksverbesserungen am neuen Vorzeigemodell der Kompaktklasse gehören die erhöhte Achssteifigkeit, um den höheren G-Kräften bei kraftvollen Drifts und Querbeschleunigungen standzuhalten, ein größerer negativer Sturz an Vorder- sowie Hinterrädern, weniger Bodenfreiheit (25 mm im Vergleich zum normalen A3 und 10 mm mehr gegenüber dem S3) und eine deutlich verbreiterte Spur (33 mm mehr an der Vorderachse und 10 mm zusätzlich an der Hinterachse). Wie schon bisher und allemal ungewöhnlich für ein Auto, sind die vorderen Reifen breiter als die hinteren - 265/30 gegenüber 245/35, beide mit 19-Zoll-Felgen - und breiter als beim vorherigen RS3, der nur auf 235er Pneus rollte.

Eine weitere wichtige Entwicklung hat mit der breiteren Aufteilung der optionalen adaptiven Dämpfung zu tun: Von den Fahrmodi Dynamic bis Comfort ist das Spektrum nun zehnmal größer und die Reaktion der Hydraulikflüssigkeit, die das Ansprechen der Dämpfer verändert, dauert nur noch zehn Millisekunden. Außerdem gibt es auf Wunsch vorn Keramik-Bremsscheiben und zusammen mit dem RS Dynamic-Paket kann die Höchstgeschwindigkeit von 250 auf 290 km/h erhöht werden. Das sind 20 km/h schneller als die Hauptkonkurrenten BMW M2 Competition (sechs Zylinder, drei Liter Hubraum, 410 PS / 550 Nm) und Mercedes A45 S AMG (vier Zylinder, zwei Liter Hubraum, 421 PS / 500 Nm. Diese sind zwar leistungsstärker, aber auch geringfügig langsamer als der neue Audi RS3, der in 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprintet. Jedoch behält der Audi RS3 seine 294 kW / 400 PS Spitzenleistung und erhöht das maximale Drehmoment um 20 Nm von 480 auf 500 Nm, das jedoch in einem kleineren Bereich von 2.250 bis 5.600 U/min zur Verfügung steht.

Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe bringt die Kraft des Fünfzylinders in der Realität gekonnt auf den Asphalt. Erstmals gibt es eine besonders sportliche Übersetzungsspreizung und der Auspuff verfügt über eine vollvariable Klappensteuerung, die den Sound je nach Programm bullig grollend verstärkt. Im Auto-Modus ist die Drehmomentverteilung ausgewogen; in Dynamic tendiert sie dazu, so viel Antriebsmoment wie möglich an die Hinterachse zu übertragen, was im Modus RS Torque Rear noch verstärkt wird und dem Fahrer kontrollierte Drifts auf geschlossenen Straßen ermöglicht, da bis zu hundert Prozent des Drehmoments nach hinten geleitet werden. Dieses Setup wird auch vom rennstreckenorientierten RS Performance-Modus genutzt und ist auf die Pirelli P Zero Trofeo R Performance Semi-Slick-Reifen abgestimmt.

Frank Stippler, einer der Test- und Entwicklungsfahrer von Audi, erzählt, was er in diesem getarnten RS3 auf der kurzen, aber kurvenreichen Strecke zeigen will: „Ich möchte Ihnen zeigen, wie unterschiedlich sich das Auto im Performance-, Dynamic- und Drift-Modus verhält", erklärt er mit einem sanften Lächeln, während ich mich auf dem Beifahrersitz mit zusätzlichem Seitenhalt anschnalle, damit ich mich nicht zu sehr im Sitz bewege. Die Vollgasbeschleunigung ist mit dem Launch-Control-Programm schlicht atemberaubend. Kein Anzeichen von durchdrehenden Rädern, was das Versprechen von unter vier Sekunden auf 100 km/h eindeutig erfüllt.

Als auf dem kleinen Handlingkurs die erste Kurve naht, könnte es nicht offensichtlicher werden, wie sich der Charakter des Kompaktklassemodells auf Knopfdruck ändert. Der erste kurze Druck auf den Taster wechselt in den Sport-Modus - mit größeren Toleranzen beim Durchdrehen der Räder - wenn man den Druck drei Sekunden lang beibehält, ist man seinem eigenen Rennfahrvermögen überlassen.

Im Performance-Modus kann man auf die Jagd nach Rundenzeitrekorden gehen, da keine Tendenzen zum Unter- oder Übersteuern spürbar sind und das Drehmoment so an die Räder gegeben wird, dass der RS3 fast genauso schnell durch die Kurven jagt wie er auf der Geraden spurtet. Wenn man auf Dynamic umschaltet, macht ihn das erhöhte Drehmoment hecklastig. Im Fahrprogramm Torque Rear wird es radikaler und geradezu wild. Auf einmal wird der RS3 zur Driftmaschine wie in Fast and Furious – es geht nicht nur vor- sondern insbesondere seitwärts.

Der Markenbotschafter H&R Sportfedern für den VW GOLF 8 R (2021) Er ist das obere Ende der Golf VIII– Nahrungskette: Der „R“. Optional bis 270km/h schnell, in unter fünf Sekunden auf Hundert! Mit dem jetzt lieferbaren Audi bringt in der umkämpften Liga der sportlichen Kompaktmodelle ab September einen echten Spaßmacher, der der Konkurrenz von BMW und Mercedes mit seiner Dynamik einiges an Kopfzerbrechen bereiten wird. Obendrein dürfte der absehbare Preis des Audi RS3 – wahlweise als Schrägheck oder Limousine - unter der psychologisch so wichtigen 60.000-Euro-Grenze bleiben, also etwa 3.000 bis 4.000 Euro unter dem Preisschild vom BMW M2 Competition und Mercedes A45 AMG, die beide bei rund 62.000 Euro starten.

Individuell einstellbar H&R Gewindefedern für den Audi RS6 Avant Der Platzhirsch bei den Powerkombis ist der RS6 Avant. War er immer, und wird er auch immer sein. H&R hat für den Bayern-Boliden nun Gewindefedern entwickelt Da geht noch was H&R Sportfedern für den Mercedes-AMG A45 S 4Matic+ Die aktuelle Auflage der Mercedes-AMG A-Klasse setzt einmal mehr die Benchmark wenn‘s um Leistung geht