Was lange währt, wird endlich gut. Nach Verhandlungen unter den Argusaugen der EU ist jetzt der neue Mega-Automobilkonzern Stellantis Fakt. Die Veränderungen für die einzelnen Marken der beiden Vertragspartner FCA und PSA sind gravierend.

Die Fusionsverhandlungen zwischen PSA und Fiat Chrysler Automobile (FCA) waren langwierig und forderten prominente Opfer. Der ehemalige FCA-Chef Mike Manley gehört nicht zum Aufsichtsrat des weltweit viertgrößten Autobauers Stellantis, sondern wird zu einen Provinzfürsten zurückgestuft: Manley wird das Amerika-Geschäft leiten. Nur die schützende Hand des FCA-Aufsichtsratschefs John Elkann rettete den Manager vor dem Aus. Nominell sind die Pfründe bei Stellantis verteilt, Elkann wird Chef des Verwaltungsrats und  PSA-Chef Carlos Tavares neuer Konzernchef.

Damit hat der Portugiese das operative Geschäft und damit die Fäden in der Hand. Und wer Tavares kennt, weiß, dass es neben ihm keinen zweiten Herrscher geben kann. Das hat eben Mike Manley schnell zu spüren bekommen. Nominell ist Stellantis ein Schwergewicht unter den Autobauern, bestehend aus 14 Marken und einem Verkauf von etwa 8,7 Millionen Fahrzeuge pro Jahr, was einen Umsatz von 170 Milliarden Euro bedeutet (Prä-Corona). Die Anzahl der Beschäftigen beläuft sich auf rund 410.000. Dass es dabei nicht bleiben wird, ist klar. Tavares ist als harter Sanierer bekannt, der jeden Stein eines Unternehmens umdreht und alles auf Effizienz trimmt. Wie das abläuft, sieht man am Spardiktat, das PSA Opel auferlegt hat. Entlassungen und Werkschließungen dürften auf der Agenda stehen.

Zumal die technische Gemengelage klar ist und dem neuen Konzernchef beim Gesundschrumpfen in die Karten spielt. Die PSA-Plattformen sind moderner als das, was der FCA-Konzern zu bieten hat. Deswegen werden in Zukunft vor allem die Kleinwagen und Elektroautos auf die Architektur des europäischen Konzernverbundes zurückzugreifen. Eine zentrale Rolle bei der Elektrifizierung spielen zwei neue Architekturen, die in den nächsten Jahren eingeführt werden. Den Anfang macht die eVMP (Electric Vehicle Modular Platform), die ab 2023 die Basis für Elektrofahrzeuge des C- und D-Segments sein wird. Die skalierbaren Batteriegrößen zwischen 50 und 100 Kilowattstunden sollen Reichweiten zwischen 400 und 650 Kilometer ermöglichen.

Das bedeutet: Bei den künftigen Kleinwagen des FCA-Konzerns soll die Opel-Strategie greifen und diese auf der Common Modular Platform (CMP) des PSA-Konzerns basieren. Jedenfalls werden sich Autos wie der Nachfolger des Jeep Renegade die Technik mit dem Peugeot 2008 oder dem Opel Mokka teilen. Der Nachfolger des Fiat Punto oder auch der Fiat 500XL werden ebenfalls die PSA-Technik nutzen, die auch beim Panda zum Einsatz kommt. Davon soll auch Opel profitieren, wo im nächsten Jahr der neue Astra auf den Markt kommen wird, der aber noch auf der aktuellen EMP2-Architektur basiert. Wie sich der Markt entwickelt, ist unklar. Der neue Opel Mokka steht ebenfalls noch auf der CMP-Plattform, während sich der Astra mit dem neuen Peugeot 308 die Technik teilt, wird der nächste Insignia eine enge Verwandtschaft zum Peugeot 508 beziehungsweise 5008 haben.

Die italienischen Edelmarken wie Alfa Romeo und Maserati werden noch nicht unmittelbar von den Auswirkungen der Fusion betroffen sein. Alfa Romeo nutzt beim Crossover Tonale noch die Plattform des Jeep Compass und Renegade. Spätere Automobile dürften dann auf neuen oder PSA-Architekturen stehen. Die Alfa Romeo Giulia und das SUV Stelvio stehen noch auf der Giorgio-Plattform, die auch der Maserati Crossover Grecale bekommt. Die Dreizack-Marke nimmt ohnehin eine Sonderstellung ein, denn sie wird zur Elektro-Speerspitze des FCA-Konzerns mit einem sportlichen Aushängeschild wie den Sportwagen MC20 und dessen Derivate garniert, darunter auch ein vollelektrisches Modell. Alle weiteren Modelle dürften auf den Prüfstand kommen.

Wenn es der Rendite zuträglich ist, könnte auch Maserati eine Radikalkur wie Opel blühen, wo innerhalb kürzester Zeit ein Plattformwechsel vollzogen werden musste. Allerdings haben die Italiener schon viel Arbeit in die Elektromodelle investiert, die dann auch übernommen werden müsste. Beim E-Maserati MC20 vermuten Insider eine 800-Volt-Architektur, die schnelles Laden ermöglicht. Zudem muss Carlos Tavares zunächst die großen Aufgaben und Probleme seines neuen Weltreiches lösen, ehe er ganz tief in die Technik der vergleichsweise absatzschwachen italienischen Marken eingreift. Dass es aber auch da Synergien in beide Richtungen geben wird, liegt auf der Hand.

Die Batterien sollen in Zukunft aus Europa kommen, da PSA und Total ein Joint Venture zur Fertigung von Batteriezellen in Europa gegründet haben. Die „Automotive Cells Company“ will ab 2023 Batteriezellen in Douvrin (Frankreich) und Kaiserslautern (Deutschland) starten. Damit Opel beim Weltkonzern nicht ins Abseits rollt, sind die Ingenieure in Rüsselsheim unter anderem für die Entwicklung der Vierzylinder-Motoren und der Brennstoffzelle verantwortlich.

Grundsätzlich will PSA den Zusammenschluss mit FCA nutzen, um mit Opel und Peugeot auch in den USA zu landen. Spätestens 2026 soll es so weit sein, gerne auch früher. Mit den FCA-Zweigstellen wäre ein Händlernetz vorhanden. Auch die kränkelnde Tochter DS soll mit dem DS8 gegen Audi A6, Mercedes E-Klasse oder BMW 5er antreten. Optisch wird der Shooting Brake-artige Citroën C5 gute Chancen haben. Es verdichten sich die Anzeichen, dass der Citroën C1 und Peugeot 108 elektrisch werden oder zumindest eine vollelektrische Variante bekommen. Durch die Synergieeffekte werden die Kosten sinken und finanzielle Mittel frei, die dringend gebraucht werden, um in Zukunftstechnologien wie dem autonomen Fahren zu investieren. Außerdem soll Stellantis so auf dem zunehmend hart umkämpften chinesischen Markt Gewinne einfahren.

Wolfgang Gomoll; press-inform