Die großen Automobilhersteller schmücken sich nur all zu gern mit ihren besonders sparsamen Modellen oder Sprit-Spar-Paketen. Dabei ist das alles ein alter Hut, um nicht zu sagen „Schnee von gestern“ bzw. von vor 20 Jahren. Genau so alt ist nämlich der Öko-Polo von Sebastian Winkler, der es schon damals auf einen Kraftverbrauch von 1,7 Liter brachte. Dabei war der Antrieb mit einer Kombination aus Hubraum-Reduzierung, Aufladung, Start-Stop-System und Russpartikelfilter ein Meilenstein der Technik.

Umso verwunderlicher ist es, dass dieses Know-how fast 20 Jahre in Vergessenheit geraten ist. Die Geschichte des Automobils wäre mit Sicherheit ganz anders verlaufen, hätte man diesem Projekt mehr Aufmerksamkeit geschenkt.

Kurz nachdem Sebastian Winkler vom Öko-Polo erfuhr, bot sich nach kurzer Suche die Gelegenheit, einen dieser Exoten zu bekommen. Rund 50 Exemplare wurden Ende der 80er Jahr gefertigt und nach zahlreichen Tests, die unter Alltagsbedingungen stattfanden, an verschiedene Hochschulen und Institute übergeben.

Sparsamkeit vor Sportlichkeit!

Allein die Bezeichnung Öko-Polo sagt alles über das Fahrzeug aus. Hier steht der ökologische Aspekt vor den Bedürfnissen sportlich ambitionierter Fahrer. Dass mit einem „g-ladenen“ Motor nicht nur die Leistung im Vordergrund steht, sondern auch ein Sparwunder entstehen kann, bewiesen die Ingenieursgesellschaft Auto und Verkehr (IAV GmbH) und VW-Projektleiter Dipl. Ing. Uwe Scher mit dem Öko-Polo.

Der vielleicht erste VW-TDI-Motor

Mit einem Serientriebwerk hat das Aggregat unter der Motorhaube nicht mehr viel gemeinsam. Der gerade mal 858 cm³ große Hubraum beschränkt sich auf nur zwei Zylinder. Eine Ausgleichswelle sorgt für einen ruhigen Motorlauf. Die Einspritzung des Diesels erfolgt direkt in den Brennraum, was diesen Motor vielleicht zu einem der ersten VW TDI Motoren werden lässt. Auch in Sachen Akustik des Motors leisteten die Entwickler Großes und reduzierten diese Emissionen auf ein Minimum.

Start-Stop-System ist ein alter Hut

Dabei konnte das Entwicklerteam beim Bau der Öko-Polo aus dem Vollen schöpfen. Da ein Motor keinen Kraftstoff verbraucht, wenn er nicht läuft, wurde ein System entwickelt, das den Motor auch beim Rollen des Fahrzeugs oder bei der Gaswegnahme vollständig abschaltet. Der Öko-Polo verfügt dafür über eine optional zuschaltbare Schwungnutz-Automatik. Wird das Gaspedal vom Fahrer losgelassen, wird der Motor sofort abgestellt und das Fahrzeug rollt frei - beim erneuten Betätigen springt das Aggregat blitzschnell wieder an. Dieses System spart beim Öko-Polo rund zehn Prozent Treibstoff.

Nur wenn der Fahrer das Gaspedal stärker durchtritt, wird der G-Lader über eine Elektrokupplung hinzugeschaltet und die Motorleistung dadurch von 20 kW (27 PS) auf 29 kW (40 PS) angehoben - ausreichend für eine maximale Geschwindigkeit von 138 km/h.

Das halbautomatische 5-Ganggetriebe ermöglicht ein Schalten ohne zu kuppeln, die Kupplung wird durch einen Schalter am Schalthebel aktiviert.

Auch ein Vorläufer des Russpartikelfilter war schon an Board des Öko-Polo

Ein Diesel anno 1987 klingt auch als Zweizylinder nicht nach Umwelt schonen. Allerdings haben sich die Entwickler auch zu diesem Thema etwas einfallen lassen, den Russpartikelfilter. Nur "Filter" ist eigentlich nicht ganz das richtige Wort, vielmehr wird mit der Beimischung von flüssigem Eisenoxid zum Dieseltreibstoff die Verbrennung der Russpartikel zu ungefährlichen Abgasen ermöglicht. Dieses Additiv wird derart sparsam eingesetzt, dass es erst nach 80.000 Kilometer nachgefüllt werden muss.

Der Öko-Polo bleibt ein Polo wie jeder andere

Weder Kohlefaser, noch aerodynamische Hilfsmittel hat der Öko-Polo nötig. Lediglich die Regenbogen-Seitenstreifen und ein kleiner Frontspoiler sind äußerlich erkennbare Unterschiede zum Serienmodell. Mit einer leichteren Kunststoffkarosserie mit besserem cW-Wert könne die Technik des Öko-Polo - so die Ingenieure - auch mit einem Liter Diesel je 100 km auskommen.

Aber auch die 1,7 Liter Verbrauch, die der Öko-Polo auf einer Testfahrt von Wolfsburg nach Marseille erreichte sind sagenhaft. Noch sagenhafter wird es, hält man sich vor Augen, dass all das mit einem 20 Jahren alten Auto und 20 Jahre alter Technik möglich ist und dabei der Nutzwert des Polo gleich blieb. Schade, dass der Preis des Polo damals zu hoch und der Benzinpreis zu niedrig gewesen ist und damit die Großserienfertigung des Polo wirtschaftlich unmöglich machte.

VAU-MAX kompakt Öko-Polo

Fahrzeugtyp: Volkswagen / IAV Öko-Polo D.i. G40

Baujahr: 1987 / Erstzulassung 1989

Motor: 2 Zylinder Diesel Versuchsmotor; Diesel-Direkteinspritzung; 860 ccm; 40 PS; Pleuel, Kurbelwelle, Kolben, Nockenwelle, Zylinderkopf, Ventile, Ölpumpe sind Sonderanfertigungen;

Getriebe: Halbautomatische Kupplung; 5-Gang-Getriebe aus dem Öko-Golf; Stoart-Stop-Automatik; Schwungnutzautomatik

Bremsen: Serienanlage vom Polo

Räder: Stahlfelgen mit Radzierblenden

Reifen: Serie vom Polo

Fahrwerk: Serienanlage vom Polo

Karosserie: geänderter Vorderwagen; Alpinweiß

Innenraum: spiezialangefertigte Tachoeinheit; Zusatzinstrumente: Ladedruck, Econometer

Dank an: das Volkswagen Automuseum Wolfsburg

18 Bilder Fotostrecke | Seiner Zeit voraus: Öko-Polo mit 2-Zylinder Dieselmotor und G40-Aufladung: Sensation im Jahr 1990 - 1,7 Liter Diesel auf 100km #01 #02