Carlos Tavares spricht im Interview über E-Fuels, betagte Diesel-Pick-Ups im eigenen Weinanbau und wie schwierig es für die westliche Automobilindustrie sein wird, im derzeitigen Rechtsrahmen zu überleben.

Frage: Nach mehreren Jahren in der Formel 1 ist Alfa Romeo aus der größten Motorsportbühne der Welt ausgestiegen. Was sind Ihre Pläne für Alfa in der Zukunft, was den Rennsport betrifft? Wir haben von Ihrem Interesse gehört, in der F1 mit einem Ferrari-Motor anzutreten.

Carlos Tavares: Die Entscheidung ist noch nicht gefallen. Es ist klar, dass wir angesichts des Erbes und der Marken-DNA in den Motorsport zurückkehren müssen. Jean Marc Finot und Jean-Phillipe Imparato prüfen derzeit die Möglichkeiten und werden mich höchstwahrscheinlich um Rat fragen, da ich ein großer Motorsportfan bin. Aber die Entscheidung wird wahrscheinlich nicht vor Ende des Jahres getroffen und bekannt gegeben. Wir sind begeistert von unserem Engagement in der Formel E mit DS und Maserati und mit Peugeot in der WEC, aber zum jetzigen Zeitpunkt ist noch keine Richtung für Alfa festgelegt worden.

Frage: Was ist mit Lancia? Wird man in die WRC zurückkehren, vielleicht auf längere Sicht, da die Marke jetzt wiederbelebt wird?

Carlos Tavares: Lancia verdient es, in der WRC oder einer anderen Kategorie zu fahren. Aber wir alle müssen bedenken, dass der Motorsport nur als Marketinginstrument der Autoindustrie existiert und die Dinge eine gewisse Reihenfolge haben müssen. Sie haben bereits den neuen Ypsilon gesehen, und im April war ich in Turin, um die nächsten Autos zu testen, die in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts auf den Markt kommen werden, und ich kann Ihnen versichern, dass sie wunderschön sind und genauso ikonisch sein werden wie der neue Ypsilon, mit einem sehr starken Heck. Das steht an erster Stelle, und wir müssen einen gesunden Business Case aufstellen, sonst haben wir nicht die nötigen Mittel, um die Rennaktivitäten zu finanzieren. Sie können sich nicht vorstellen, wie viele Leute mich gebeten haben, Lancia zu streichen, als wir Stellantis gegründet haben... fast so viele, wie an meine Tür geklopft haben, um mich zu bitten, ihnen Alfa Romeo zu verkaufen. Und in beiden Fällen habe ich die gleiche Antwort gegeben. Nein! Wir haben die finanzielle Situation von Alfa Romeo bereits gewendet, sie ist jetzt profitabel, sie ist eine Premiummarke und wächst... also ist Motorsport in unserem Horizont. Wir werden etwas Ähnliches mit Lancia machen, weil es im besten Interesse der Marke ist.

Frage: Sind Sie zufrieden mit dem gegenseitigen Lernen, das die Formel E und die Serienautos in Bezug auf den Elektroantrieb und die Batterien aufbauen können?

Carlos Tavares: Das ist der Hauptgrund, warum wir uns entschieden haben, das DS-Team all die Jahre in dieser Disziplin und mit hervorragenden Ergebnissen im Motorsport, mit zwei Weltmeisterschaften für Hersteller und Fahrer, zu halten. Aber auch das, was wir aus diesem Engagement gelernt haben, haben wir in mehrfacher Hinsicht auf die Straßenfahrzeuge übertragen. Wenn wir über die nächste Generation der Serienfahrzeuge von Fiat, Peugeot und Maserati diskutieren und darüber, wie effizient sie sein müssen, und ich das Gefühl habe, dass wir die Ziele, die wir erreichen sollten, nicht erreichen, sage ich den Ingenieuren, die für diese Projekte verantwortlich sind, oft, dass sie mit den Motorsportlern sprechen sollen, die oft ein paar Tricks in petto haben, mit denen wir die kWh/100 km reduzieren und unsere Effizienz verbessern können. Denken Sie daran, dass die Motorsportler eine sehr schwierige Gleichung zu meistern haben: Sie müssen mit einer begrenzten Menge an Energie schnell sein, die Leistung der Motoren steigt, also muss mehr Energie verwendet werden. Das ist das beste Werkzeug, das wir im Haus haben, um die Technologie von Serienfahrzeugen zu verbessern.

Frage: Was ist Ihrer Meinung nach aktuell das größte Hindernis für Elektrosportwagen?

Carlos Tavares: Eindeutig das Gewicht der Batterie. An dem Tag, an dem wir die neue Chemie haben, die die Leistungsdichte der Zellen verdoppelt, werden wir das Gewicht der Batterie halbieren und das Problem ist gelöst. Wir sind nicht mehr allzu weit davon entfernt; ich würde sagen, fünf bis sieben Jahre. Dann werden Sie auf einer Rennstrecke all den Nervenkitzel genießen, den Sie von einem Sportwagen erwarten, und Sie werden es nicht einmal bemerken.

Frage: Werden solche Autos auch bei künftigen Generationen, die sich weniger für Autos und mehr für Mobilitätsdienste interessieren, noch gefragt sein?

Carlos Tavares: In den Studien, die wir in Auftrag geben, sehe ich das nicht. Es gibt mehr junge Leute, die ihren Führerschein machen und versuchen, ein Auto zu kaufen, aber in vielen Situationen ist es eine Frage der Erschwinglichkeit, die nicht auf dem Niveau ist, auf dem sie sein sollte. Sie schätzen das Gefühl der spontanen Freiheit, wenn sie aufwachen und sich entscheiden, irgendwohin zu fahren, zu fahren, einen anderen Ort zu erleben. Das ist etwas ganz anderes, als wenn man alles im Voraus planen muss: das Auto, die Reise, die Leute usw., und alle Sterne so ausrichten muss, dass es funktioniert. Die Leute sagen uns, dass sie selbst in dieser chaotischen Welt (von der wir nicht einmal wissen, ob sie bis zum nächsten Morgen überlebt, so groß ist die Gefahr eines Dritten Weltkriegs) ein Auto kaufen wollen. Ich habe vier Enkelkinder und setze mich dafür ein, dass sie in den Genuss einer Mobilität kommen, die spontan, sauber, sicher und erschwinglich ist.

Frage: Ist es angesichts des nahenden Verbrennerausstiegs noch sinnvoll, in die Formel 1 zu investieren?

Carlos Tavares: Wenn man sich die Zahlen ansieht, die Rendite im Vergleich zur Investition. Die F1 ist ein sehr effizientes Marketinginstrument. Wahrscheinlich das Beste in unserer Branche, was die Medienwirkung angeht. Aber man muss bedenken, dass nicht jeder gleich viel Geld in die Formel 1 steckt. Bevor der Kostendeckel eingeführt wurde, investierten die Teams zwischen 100 und 500 Millionen Euro pro Saison. Mit dem Kostendeckel haben wir eine ausgewogenere und gerechtere Situation, auch wenn sie nicht perfekt ist. Das Problem, das wir haben, ist jedoch, dass die Investitionen immer noch sehr hoch sind, und ich halte das in meiner Position für unethisch. Und warum? Nun, manchmal fordere ich meine Projektleiter auf, zurück ans Reißbrett zu gehen und eine letzte Reduzierung um ein paar Cent zu finden, damit das Fahrzeug zugelassen wird und eine Chance gegen die asiatischen Elektrofahrzeughersteller hat. Und wie kann ich den Fabrikarbeitern in die Augen schauen und mich mit einer 200-Millionen-Euro-Investition in die Formel 1 wohlfühlen? Dafür bin ich sehr empfänglich.

Frage: Sind E-Kraftstoffe die Lösung, um Verbrennungsmotoren ein zweites Leben im Motorsport zu ermöglichen?

Carlos Tavares: Sie können eine gute Lösung für den Motorsport sein, ja, aber vor allem für die 1,3 Milliarden Verbrenner, die weltweit im Umlauf sind. Aber sie müssen Null-Emissionen erreichen - und im Moment sind sie bei 70 bis 80 Prozent Emissionsreduktion - und das zu einem Preis, den sich die Leute leisten können, was heute auch nicht der Fall ist. Wir unterstützen E-Kraftstoffe und haben angekündigt, dass alle unsere Motoren für E-Kraftstoffe geeignet sind, da wir ihre Haltbarkeit für alle 14 Marken technisch validiert haben. Wenn diese beiden Probleme gelöst werden, können E-Kraftstoffe eine gute Lösung sein. Ein weltweites Verbot wird es einfach nicht geben.

Frage: Was ist Ihrer Meinung nach die richtige Strategie?

Carlos Tavares: Über die richtige Strategie in Bezug auf die Antriebsstränge muss ich mir keine Gedanken machen, denn die Technologie wird von den politisch Verantwortlichen bestimmt. Sie haben die „wissenschaftlichen Entscheidungen“ getroffen, und alles, was wir tun können, ist, mit ihnen zu leben. Dies ist eine aggressive Antwort, die nicht auf Ihre Frage eingeht. Die richtige Antwort ist, dass die dogmatische Entscheidung, die getroffen wurde (Verbot von Verbrennungsmotoren bis 2035), jetzt gegen die Wand der Realität stößt und die einzigen Autohersteller, die damit umgehen können, die Chinesen sind. Wir bei Stellantis sind bereit, aber es wird kein Spaziergang werden. Da EV für die meisten Menschen nicht erschwinglich sind, muss die Automobilindustrie Technologien entwickeln, die sicher, sauber und erschwinglich sind. Und das in verschiedenen Richtungen. 1,3 Milliarden Autos sind auf unserem Planeten im Umlauf, und wir diskutieren über den Tag, an dem wir 20 oder 30 Millionen Elektroautos zu einem hohen Preis auf einem jährlichen Weltmarkt von 85 Millionen PKWs verkaufen werden... und wir sind „die Reichen“ der Welt. Das ist ein Wassertropfen im Ozean. Glauben Sie, dass die Europäische Union die Nutzung von ICE-Fahrzeugen in Marokko verbieten wird? Angola? Venezuela? Indien?

Frage: Was ist dann die Lösung?

Carlos Tavares: Das ist die Ein-Milliarde-Dollar-Antwort, die ich nicht habe. Aber ich kann Ihnen ein weiteres Beispiel dafür geben, wie sehr die Entscheidungen, die die EU trifft, mit der Realität kollidieren. Was mein Privatleben betrifft, so bin ich Winzer, ich stelle Portwein her. Ich habe sehr gute und fleißige Leute in meinen Weinbergen, die 40 Jahre alte Pick-up-Trucks mit Dieselmotoren, meist von Nissan, benutzen. Der Durchschnittspreis, den sie für diese Arbeitsgeräte bezahlt haben, liegt bei 1500 bis 2000 Euro. Stellantis wird einen leichten Pick-up mit Elektroantrieb auf den Markt bringen, der sich in einem Wettbewerbsszenario behaupten muss, in dem unsere Konkurrenten ihre Modelle für 75000 Euro verkaufen. Wie kann ich von meinen Mitarbeitern im Douro-Tal verlangen, dass sie ihren 1.500 bis 2.000 Euro teuren, 40 Jahre alten Nissan-Pick-up verschrotten und einen glänzenden neuen elektrischen RAM für ein Fahrzeug kaufen, das mindestens 35 Mal teurer ist?  

Frage: Wie sehen Sie die Kluft zwischen der EV-Technologie in Europa und Asien und wie können Sie aufholen?

Carlos Tavares: Ich glaube nicht, dass es eine technologische Lücke gibt, sondern eher eine Kostenlücke. Was die Technologie betrifft, so ist einer der wenigen Wettbewerbsvorteile, die wir im alten Europa“ noch haben, die wissenschaftliche Ausbildung. Ich werde Ihnen zwei Beispiele nennen: Ich bin Portugiese, wie Sie wissen, und leider gehen in meinem Heimatland 30 Prozent der Hochschulabsolventen ins Ausland, um bessere Lebensbedingungen zu finden, was bedeutet, dass ihre Kompetenzen von anderen Ländern genutzt werden. Und wenn ich Start-ups in Kalifornien besuche - was ich häufig tue - sind die Ingenieure, die ich dort treffe, Europäer, viele davon Franzosen. Damit ist das Problem Europas auf den Punkt gebracht: Es nutzt nicht die Intelligenz der neuen Generationen, die diese Länder recht gut ausbilden. Deshalb stimme ich nicht zu, dass Europa in technologischer Hinsicht im Rückstand ist. Aber das gilt für die Kostenstruktur, weil unsere Regierungen beschlossen haben, ein System zu schaffen, das es unmöglich macht, gegenüber dem Rest der Welt wettbewerbsfähig zu sein. Das ist eine legitime Entscheidung, eine demokratische Entscheidung, aber sie macht es unmöglich, mit China und dem Rest der Welt zu konkurrieren. Die Chinesen haben im Vergleich zu Europa einen Kostenvorteil von 30 Prozent, was bedeutet, dass sie Elektrofahrzeuge fast zum Preis von Verbrennungsmotoren verkaufen und immer noch einen angemessenen Gewinn erzielen können, während wir das nicht können. So einfach ist das. Wir können die Tatsache nicht ignorieren, dass wir konkurrieren müssen, um zu triumphieren, aber wir brauchen die Bedingungen, um dies zu tun.

Das Interview führte Joaquim Oliveira; press-inform