Seit ein paar Monaten ist der neuen VW Polo nun schon im Handel. Auf der Straße sieht man ihn derzeit allerdings kaum, was sich schnell ändern dürfte, sobald die Produktion den zahlreichen Vorbestellungen nachkommt. Denn der neue Kleine ist ein ganz Großer: Wir fuhren den Polo mit Volkswagens neuestem Dieselmotor, dem 1,6-Liter TDI Common-Rail.

Lange Zeit wuchsen sie, die Hubräume. Im VW-Konzern galt besonders der 1,9-Liter Hubraum in Sachen Diesel als das Non-plus-ultra und war es sicherlich auch. Mit der Einführung des ersten Touran, Passat 3C und dem Golf 5 kamen die Zwei-Liter TDI Motoren in die Motorenpalette.

Weniger Hubraum bei gleicher Leistung

Doch die Zeiten änderten sich, besonders wird dies mit der TSI-Technologie sichtbar. Hier schrumpften erstmal die Zylindervolumen ohne an Leistung zu verlieren und gewannen im gleichen Augenblick deutlich an Drehmoment. Ganz ähnlich geht es nun auch bei den Dieselaggregaten zu. Hier hat der Kunde erstmals seit dem Golf 2 Diesel die Möglichkeit, einen 1,6-Liter TDI auch für größere Modelle zu ordern.

Ganz schön groß für einen Kleinwagen

Kleinwagen ist fast schon das falsche Wort für den neuen Polo. Besonders auf den vorderen Sitzen schenkt der Polo dem Golf 6 keinen Millimeter. Wüsste man es nicht besser, man könnte denken, im Golf Platz genommen zu haben, was sicherlich auch auf die zahlreichen Bauteile zurückzuführen ist, die so auch im Golf 6 zu finden sind. Lichtschalter und Lenkrad fallen hier ganz besonders ins Auge. Kleine Abstriche muss man hingegen in Sachen Materialauswahl machen, hier kann der Polo nicht mit dem Golf mithalten, er schlägt sich aber dennoch tapfer. Alles wirkt hochwertig und perfekt verarbeitet.

Kein Bedienelement gibt einem irgendwelche Rätsel auf und alles ist am VW-typischen Platz

Über üppige Abmessungen im Innenraum freut man sich besonders auf längeren Fahrten. Distanzen von 500 Kilometer sind im neuen Polo ohne Stress zu bewältigen. Speziell die optionale Mittelarmlehne (Serie bei Comfortline und Highline) ist hier als sinnvolle Mehrausstattung zu empfehlen.

Windgeräusche und der Sound des Motors dringen sehr gedämpft in den Innenraum. Richtig laut wird es nie, selbst nicht bei Volllast und Geschwindigkeiten über 150km/h. Fahrwerk und Bremsen fallen für einen Kleinwagen komfortabel aus. Wobei die Federung zuweilen etwas weich anmutet, was besonders beim Bremsen mit einem starken Eintauchen des Vorderwagens deutlich wird.

Sportliche Fahrer sollten hier lieber zum 15 Millimeter tieferen Sportfahrwerk und den optionalen 17-Zoll Leichtmetallfelgen greifen. Mit denen liegt der Polo um einiges besser auf der Straße.

Welchen Sinn macht ein TDI im Kleinwagen?

Beim Antrieb kommt der kleine TDI dem Fahrkomfort sehr entgegen. Zwar geht der 75 PS Motor nicht ganz so bissig ran wie ein Benziner, die Fahrleistungen passen dennoch. Vorausgesetzt man fährt die Gänge aus, denn erst ab 4000 U/min liegt die maximale Leistung von 55 kW an. Das ändern auch die 195 Nm zwischen 1500 und 2000 Kurbelwellenumdrehungen nicht.

Einmal in Fahrt macht der Polo aber so richtig Spaß. Sein Fünfgang-Getriebe lässt sich sauber schalten. Die Schaltanzeige im Kombi-Instrument ermahnt ein stets zum frühen Hochschalten. Berücksichtigt man dies und hat einen Blick auf den Verkehr vor einem, sind Verbrauchswerte von 4 Litern keineswegs die Ausnahme. Selbst im Stadtverkehr schlug sich unser Polo-Testwagen mit 4,4 Litern wacker.

Lässt man ihn auf der Autobahn so richtig fliegen und treibt ihn auf Höchstleistung und einen Top-Speed von 180km/h (laut Tacho, Werksangabe 170km/h), fließen rund 5,6 Liter Kraftstoff durch die Brennräume. Wenn man es ruhiger angehen lässt sind mit einer Tankfüllung über 900 Kilometer Reichweite möglich, was angesichts eines Tanks mit 45 Liter Volumen beachtlich ist.

VAU-MAX-kompakt

66 Bilder Fotostrecke | Neuer Volkssport: Mini-Golf – Der neue VW Polo 1,6 TDI im VAU-MAX.de -Test: Neuer Polo - neuer Motor: Fahrbericht zum VW Polo 1,6 TDI Common Rail #01 #02 Typ: VW Polo Typ 6R

Motor: Typ EA189 4-Zyl.- 16V- Dieselmotor TDI CR (Dieselpartikelfilter) Zylinderkopf aus Aluminium-Legierung, Motorblock aus Grauguss, Bohrung 79,5mm, Hub 80,5mm, Hubraum 1.598ccm, 4 Ventile pro Zylinder, Nockenwellenantrieb durch Zahnriemen, Verdichtungsverhältnis 16,5:1, Gemischaufbereitung direkte Diesel-Einspritzung Common Rail, Aufladung via Abgasturbolader, Diesel Abgasreinigung mit Zweiwege-Oxidations-Katalysator und Dieselpartikelfilter

Abgasnorm: EURO 5
Leistung: 75PS bei 400U/min
Getriebe: 5-Gang Handschaltung
Fahrwerk: Vorn: Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine und Schraubenfedern. Hinten: Koppellenkerachse, Längslenker und Schraubenfedern, elektro-hydraulisch unterstützte Zahnstangenlenkung.
Bremsanlage: Zweikreis-Bremssystem mit innenbelüfteten Scheibenbremsen vorne und selbstnachstellenden Trommelbremsen hinten, Bremskraftverstärker, ABS, EBV, Bremsassistent, Durchmesser Bremsscheiben vorn256mm hinten 200er Trommelbremsen
Felgen: Stahlfelgen 5 J x 14 Zoll (Serie)
Bereifung: 175/70 R 14 T (Serie)
Länge: 3.970 Breite: 1.682 Höhe: 1.462
Fahrleistungen: 0-100km/h in 14 Sek, ¼ Meile in 19,0 Sek.
Höchstgeschwindigkeit: 170km/h (Herstellerangabe) VAU-MAX-V-Max laut Tacho 184km/h
Verbrauch: im Testdurchschnitt 5,3 Liter, Minimalverbauch 4,1 Liter
Leergewicht: 1068kg  Sonderausstattung: Komfortpaket Elektrik 170,00 €, Rücksitzbank und -Lehne asymmetrisch geteilt umklappbar, mit doppeltem Ladeboden 170,00 €, "Lakeside" - 4 Leichtmetallräder 6 J x 15 730,00 €, Navigationsfunktion RNS 310 (für RCD 310) 500,00 €, "Cool and Sound " mit "Climatic" 435,00 €, Lederlenkrad (3 Speichen) mit Dekor in Chrom matt 160,00 €, "RCD 310" für Navigationsfunktion, 4 x 20 Watt, 6 Lautsprecher 640,00 €, 4 Türen inkl. Fensterheber vorn und hinten elektrisch 925,00 €, Beifahrersitze mit Höheneinstellung 115,00 €, Fahrkomfortpaket 455,00 €, Color-Paket Außenspiegelgehäuse und Türgriffe in Wagenfarbe 55,00 €, Multimediabuchse MEDIA-IN 170,00€, Tagfahrlicht 50€, Fußmatten vorn und hinten 95€

Fahrzeugpreis des Testwagen: 20.630 Euro